• Que reforma la fracción VI del artículo 165 de la Ley Federal de Derechos, presentada por el diputado César Patricio Reyes Roel, del grupo parlamentario del PAN, en la sesión del viernes 14 de diciembre de 2001.

• De reforma a los artículos 73 y 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, presentada por el diputado Tereso Martínez Aldana, del grupo parlamentario del PAN, en la sesión del viernes 14 de diciembre de 2001.

• De Ley de Navegación y Comercio Marítimo, presentada por el diputado José Tomás Lozano y Pardinas, del grupo parlamentario del PAN, en la sesión del viernes 14 de diciembre de 2001.

• Que reforma y adiciona el artículo 309 de la Ley General de Salud, en materia de publicidad del tabaco, presentada por el diputado Rafael Orozco Martínez, del grupo parlamentario del PAN, en la sesión del viernes 14 de diciembre de 2001.

Los suscritos diputados a la LVIII Legislatura del H. Congreso de la Unión, integrantes del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional, con fundamento en lo dispuesto en los artículos 71, fracción II, y 73, fracciones VII, XXIX, numeral 2; XXIX-D y XXIX-E de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 55, fracción II, del Reglamento Interior del Congreso General, sometemos a la consideración de esta H. Cámara de Diputados, la presente iniciativa de reforma al artículo 165, fracción VI, de la Ley Federal de Derechos.

La iniciativa tiene como objetivo incrementar las cuotas vigentes por concepto de expedición de permisos de navegación de cabotaje a embarcaciones mercantes extranjeras, basadas en el tonelaje bruto de registro al tenor de la siguiente

Exposición de Motivos

La regla general para la explotación de embarcaciones en navegación de cabotaje e interior en nuestro país, es que la misma está reservada a los navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, como excepción se acepta que ante la inexistencia comprobada de dichas embarcaciones se pueda otorgar permiso para que lo realicen también navieros extranjeros con embarcaciones extranjeras.

Ante el aumento en la demanda de este tipo de permisos, que deben ser por excepción, y para actualizar los montos vigentes que se pagan por obtenerlos, se propone su incremento para salvaguardar el interés general de que se procure la prestación del servicio con navieros y embarcaciones mexicanas.

Dado que tan sólo durante el año 2000 el número de permisos especiales otorgados ascendió a 577 solicitados para la navegación de 262 embarcaciones de distintas nacionalidades, concentrándose el 82% de éstos en cuatro banderas: Estados Unidos de Norteamérica 42%; Panamá 18%; Liberia 11%, y Vanuatu 11%.

La demanda de permisos especiales, responde a diversos factores, entre ellos el más importante, es la competencia desleal que existe entre los navieros y armadores nacionales que abanderados en pabellón mexicano erogan cantidades significativas por concepto de impuestos que las embarcaciones extranjeras no están obligados a pagar. Este hecho ha fomentado el abanderamiento de las embarcaciones bajo pabellones de otros países, especialmente los denominados de "Bandera de Conveniencia", que los posibilita a realizar un pago único anual en lugar de las contribuciones necesarias para el fortalecimiento del erario público del país: 40% de las embarcaciones a las que se ha otorgado permiso especial (tres de los cuatro países que hemos referido Panamá, Liberia y Vanuatu), son abanderadas en este tipo de pabellones considerados "paraísos fiscales". Está dinámica que es mundial ha afectado el crecimiento de las flotas mercantes nacionales; en el caso de nuestro país, a dicho fenómeno debe agregarse la posibilidad que existe de que navieras extranjeras realicen navegación interior y tráfico cabotaje en aguas nacionales, posibilidad que está cerrada en los países de larga tradición marítima, como es el caso de los Estados Unidos de Norteamérica, cuyas embarcaciones, como ya se ha señalado, realizan el 42% de esta actividad en nuestro país, lo que beneficia no sólo al naviero o armador que presta el servicio, sino al país a través de las cargas impositivas que éste le requiere.

La iniciativa que se presenta busca revertir la tendencia actual, encareciendo el costo del permiso especial de navegación, ya que minimiza la competencia desleal que se realiza en perjuicio de los navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas y fomenta el abanderamiento de embarcaciones en pabellón nacional.

Asimismo, la iniciativa en comento incide también en la obtención legítima de recursos para el erario público, ya que de aprobarse las cuotas propuestas, los ingresos estimados en forma anual se elevarían de 6 millones 177 mil pesos registrados en el año 2000, a alrededor de 55 millones de pesos.

Se debe resaltar que el porcentaje de incremento en las cuotas se basa en los siguientes aspectos:

Actualmente la Ley Federal de Derechos considera lo siguiente:

Artículo 165...

Decreto por el que se reforma la Ley Federal de Derechos

ARTICULO UNICO: se reforma la fracción VI del artículo 165 para quedar como sigue:

Artículo 165. ...

Artículo Primero. El presente decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Artículo Segundo. Se derogan todas las disposiciones contrarias a la presente ley.

Palacio Legislativo de San Lázaro, México D.F.
a 14 de diciembre del 2001.

Diputados: César Patricio Reyes Roel, José Tomás Lozano y Pardinas (rúbricas).

(Turnada a la Comisión de Hacienda y Crédito Público. Diciembre 14 de 2001.)
 

 

 

DE REFORMA A LOS ARTICULOS 73 Y 115 DE LA CONSTITUCION POLITICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS, PRESENTADA POR EL DIPUTADO TERESO MARTINEZ ALDANA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN, EN LA SESION DEL VIERNES 14 DE DICIEMBRE DE 2001

Los suscritos, miembros del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, con fundamento en los artículos 71, 72 y 135 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 55 y demás relativos del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, venimos a presentar la siguiente iniciativa de Decreto que reforma y adiciona los artículos 73 y 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, con base en la siguiente:

Exposición de Motivos

Primero.- La energía eléctrica es vital para el desarrollo de una sociedad en todos sus aspectos: económico, cultural, social. El ser humano depende en gran medida de la energía eléctrica para desarrollar, prácticamente, todas sus actividades.

Hoy en día, el tema de la energía eléctrica en nuestro país es ampliamente debatido y es de enorme trascendencia definir cuál será su futuro.

En México ha sido una tradición subsidiar, entre muchos otros, el servicio del agua y el de ALUMBRADO PUBLICO, lo cual ha traído las consecuencias lógicas que se derivan de medidas económicas como esta, entre otras, un gran rezago en el servicio por falta de inversión y cortes de energía por parte de Comisión Federal de Electricidad en contra de municipios.

La Constitución Federal señala en la fracción IV del articulo 31 que "es obligación de los mexicanos contribuir para los gastos públicos, así de la Federación como del Distrito Federal o del Estado y Municipio en que residan de la manera proporcional y equitativa que dispongan las leyes." Es de este dispositivo normativo de donde se derivan los elementos de las contribuciones y a lo que la Doctrina Jurídica llama: principio de legalidad fiscal. Así, los elementos de las contribuciones son: proporcionalidad, equidad, legalidad y, por último, que se destinen al gasto público.

Para el tema que nos ocupa es menester analizar el elemento que consiste en que las contribuciones se encuentren señaladas en la ley (legalidad). Solamente los poderes legislativos, ya sea el federal o los locales, son quienes tienen la facultad constitucional de crear o reformar leyes. Por lo tanto, solo el Poder Legislativo puede crear e imponer contribuciones, no así los Municipios ni los Poderes Ejecutivo y Judicial.

La Constitución Federal, en su artículo 73 establece las facultades exclusivas del Congreso de la Unión. En la fracción XXIX, inciso a) del punto No. 5 señala la facultad exclusiva de establecer contribuciones sobre energía eléctrica.

Con la iniciativa que nos ocupa, lo que se pretende es que las legislaturas de los Estados tengan la facultad, dado que la Constitución Federal así lo dispondría, de autorizar a los municipios el cobro de contribuciones, por concepto de alumbrado público sobre la base del consumo de energía eléctrica.

Lo anterior es necesario debido a que en la actualidad en varios municipios del país se cobra el denominado, incorrectamente, "derecho" por alumbrado público, pero no existe una fundamentación Constitucional clara al respecto y es necesario otorgarla.

Incluso, existe al respecto la tesis jurisprudencial número 84 del Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, publicada en el apéndice al Semanario Judicial de la Federación 1917 - 200 (Tomo 1, páginas 115 y 116, en materia constitucional) en la que se menciona que el llamado "derecho por alumbrado público" que se cobra en los municipios resulta inconstitucional, debido a que la corte estima, como lo dice nuestra carta magna, que se invade la competencia del congreso federal. Además, tal y como esta instrumentado en la mayoría de los estados en realidad no se trata de un derecho, sino de un impuesto y, como se ha planteado en la iniciativa que nos ocupa, hoy por hoy es facultad exclusiva del Congreso de la Unión imponer contribuciones sobre energía eléctrica.

Reiteramos, con la presente iniciativa se establecería una fundamentación jurídico - constitucional al respecto y dicha contribución podría ser cobrada por los Ayuntamientos.

Es una fuente de ingresos muy importante para los municipios del país y es la que les permite mantener y mejorar la infraestructura mediante la cual se proporciona el alumbrado público. Privar a los municipios de esta fuente de ingresos ocasionaría, por un lado, un deterioro en la infraestructura por la falta de mantenimiento e inversión; y por otro se seguirían afectando la utilización de recursos que bien pudieran ser destinados a resolver demandas sociales tales como agua potable, hospitales, escuelas, pavimentación, obra pública, etc.

En caso de facultar a los municipios para que cobren un "impuesto moderado por alumbrado público", no sería necesario destinar recursos de otras partidas para el pago de éste servicio. Es importante que no dejemos de observar las áreas que se verían afectadas por falta de inversión y mantenimiento, así como un deficiente sistema de alumbrado público y, entre ellas podemos mencionar la seguridad pública. Al contar con un sistema de alumbrado público en condiciones óptimas, se genera seguridad en las calles y, por tanto, disminución de la delincuencia.

Por último, con esta medida se avanza en el federalismo Fiscal propiciando el encuentro de un servicio publico especifico con una fuente de financiamiento concreta, justa y además ad-hoc. Así mismo, la disposición constitucional facultaría al Congreso de la Unión para fijar en la ley de Coordinación fiscal, los lineamientos Generales para la obtención de la tasa máxima aplicable por una legislatura local al autorizar este tipo de impuestos, protegiendo de esta manera una noción de proporcionalidad y equidad con parámetro nacional.

Segundo.- En la actualidad, las ciudades crecen día a día y la demanda de servicios por parte de la población es cada vez mayor. La infraestructura vial no es ajena a esto; la construcción de grandes avenidas, calles y puentes, además de la necesidad de mantener las ya existentes, demandan una gran cantidad de recursos.

Las redes viales son esenciales para lograr y mantener el desarrollo económico de las comunidades y, por lo tanto, del país. En diversos países del mundo existen aportaciones o impuestos especiales que gravan exclusivamente a los usuarios de ciertos servicios, los cuales sirven para obtener recursos y, de esta forma, financiar infraestructura.

Un impuesto municipal a la gasolina generaría los recursos necesarios para crear y mantener la infraestructura vial en óptimas condiciones. Sería un impuesto que gravaría únicamente a los usuarios de vehículos automotores, ya sea de particulares o del servicio público, y de esta forma el municipio no se vería en la necesidad de destinar parte de sus recursos a infraestructura vial, pudiendo así destinarlos a otras áreas.

Por mencionar un ejemplo, en los Estados Unidos de América se paga un impuesto a la gasolina. La Federación, los Estados y las comunidades locales tienen la facultad de gravar la gasolina. En el ámbito federal, es una tarifa fija de 18.4 centavos de dólar por galón (en el caso del diesel, la tarifa es de 24.3 centavos de dólar por galón), de los cuales: 15.45 centavos, se destina a autopistas; 2.85 centavos a una "cuenta de tránsito masivo" y el .1 centavo restante, a un fideicomiso.

La tarifa mencionada se cobra en todos los Estados, independientemente de que en algunos Estados también se tenga un gravamen estatal e, incluso, en las comunidades locales. El Código Fiscal de los Estados Unidos de América establece que "el pago de cualquier impuesto por este capitulo con respecto de cualquier actividad no deberá exentar a ninguna persona del pago de penalidades previstas por una ley de los EUA o de cualquier Estado por involucrarse en la misma actividad, ni deberá el pago de ese impuesto prohibir a ningún Estado el colocar un impuesto semejante a la misma actividad para propósitos del Estado u otros cualesquiera".

Por lo tanto, los Estados y las comunidades locales tienen la facultad de establecer un gravamen independiente del federal, por lo que los gravámenes a la gasolina son diferentes en cada Estado. Hay Estados en los que se aplica la misma tarifa por galón en todo el Estado; hay otros, en los que se aplica una tasa - similar a la que se aplica a las ventas - sobre el monto total de la gasolina vendida; y, por último, otros en los que además del impuesto federal y el estatal, las comunidades locales fijan su propio gravamen.

El conductor americano promedio paga 43 centavos de dólar de impuesto por galón, sumando los impuestos federal, estatal y local. En un año, una familia norteamericana promedio paga 520 dólares en impuestos a la gasolina. En conclusión, se paga: 18.3 centavos de dólar por galón por el gravamen federal (dato cierto); 22.6 centavos de dólar por galón, por el gravamen estatal y 2 centavos de dólar por galón, por el gravamen en las comunidades locales (estos dos últimos datos, son un promedio)

Por ejemplo, en el estado de Georgia se paga un impuesto estatal a la gasolina de 7.5 centavos de dólar por galón; en cambio, en Alabama, Florida y Tenessee -sus Estados vecinos- se pagan 16, 13 y 20 centavos de dólar por galón, respectivamente.

Haciendo algunas conversiones, tenemos que 1 galón es igual a 3.8 litros aproximadamente. Tomando un tipo de cambio de 10 pesos por dólar, tenemos que se pagaría un impuesto federal de 1.83 pesos por galón, lo que convertido a litros daría un impuesto federal por el consumo de gasolina de .481 centavos por litro.

La iniciativa que nos ocupa pretende que las legislaturas de los Estados tengan la facultad de autorizar el establecimiento de un impuesto municipal sobre la base del consumo de gasolina. Esto no traería como consecuencia un aumento inusitado o trascendente en el precio de la gasolina, ya que el congreso de la unión fijaría a través de la Ley de Coordinación fiscal, los criterios para arribar a una tasa límite que no represente un impacto para la ciudadanía y que si, en contrapartida, por el volumen de operaciones y consumo del citado energético se genere una fuente fiscal potente a favor de la infraestructura local.

Reiteramos que, de esta forma, los municipios contarían con los recursos suficientes para mantener y crear infraestructura vial y urbana en condiciones de excelencia y sin la necesidad de utilizar recursos de otras fuentes para este fin, que bien pudieran ser utilizados para la satisfacción de otras demandas ciudadanas.

Tercero.- En el año de 1999 fue reformado el articulo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Con esta reforma el municipio consiguió, entre otras, dotar de autonomía al municipio; se estableció un catálogo de competencias exclusivas para el municipio, las cuales solo pueden ser prestadas por éste o por quien él autorice; se señala en el texto constitucional que los municipios serán gobernados por un Ayuntamiento y no sólo administrados, como refería el texto anterior; además, se subraya la libertad de hacienda municipal y se señala que sólo el municipio o quien éste autorice es el facultado para ejercer los ingresos que integran la hacienda pública municipal.

En materia hacendaria, se fortaleció el régimen de libertades municipales con la reforma en cita, empero, todavía queda pendiente la facultad de los ayuntamientos para moderar también sus INGRESOS. A lo más que han llegado los municipios respecto de sus ingresos ordinarios, es al derecho de iniciativa de sus respectivas leyes tributarias y particularmente las de ingresos, cuando a estas alturas, merecido y necesario es que los ayuntamientos puedan decidir cuando menos el catálogo de tasas y tarifas que año con año se apliquen a las hipótesis generadoras de contribuciones que como tales, las legislaturas aprueben en las respectivas leyes de hacienda; es decir, aspiramos a introducir en el municipio parte de la potestad tributaria, en lo que se refiere a moderar sus niveles de ingreso limitados desde luego, como toda norma tributaria, por los principios constitucionales de proporcionalidad y equidad.

Con la presente iniciativa se pretende crear una nueva figura jurídica: Acuerdo de observancia general tributario del ayuntamiento, con lo que se introduce la potestad tributaria municipal en forma parcial, de tal manera que el órgano colegiado de gobierno municipal, apruebe anualmente mediante acuerdo de observancia general que sustituye a las anteriores leyes de ingresos municipales: su presupuesto de ingresos, sus tablas de valores, cuotas y tarifas aplicables a la ley de hacienda municipal la cual se limitará a establecer las hipótesis generadoras de contribuciones en cualquiera de sus modalidades, confirmando desde luego la obligación de la autoridad municipal, en el ejercicio de esta atribución, de observar los principios de proporcionalidad y equidad mediante el reenvío correspondiente al artículo 31 fracción cuarta constitucional, subsistiendo la facultad de las legislaturas en materia de cuentas públicas municipales y desde luego la facultad de los ayuntamientos para aprobar sus presupuestos con base en sus ingresos disponibles.

Esta es una adición trascendente, porque creemos que el concepto democrático y republicano de los ayuntamientos en México, les confiere intrínsecamente la legitimidad, autoridad moral y sobre todo política, para moderar el nivel de las contribuciones municipales a cargo de los ciudadanos, con mayor tino que a las propias legislaturas locales, conservando en estas sin embargo, la potestad general de establecer y moderar como contrapeso y en observancia del pacto federal, las hipótesis de causación.

Por todo lo anterior, los integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional en uso de las facultades que nos otorga la Constitución General de la República, así como la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos venimos ante esta Soberanía a presentar el siguiente proyecto de decreto mediante el cual se reforman los artículos 73 y 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos:

Decreto por el que se reforman y adicionan los artículos 73 y 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos:

Artículo Primero: Se reforman los incisos a) y d) del punto No. 5 de la fracción XXIX del Artículo 73 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, para quedar como sigue:

Artículo 73.- ...........

Artículo 115.- ........

Artículo Primero.- El presente decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Artículo Segundo.- Se deroga cualquier disposición que se oponga al presente decreto.

Artículo Tercero.- El Congreso de la Unión contará con un término de sesenta días naturales para adecuar la Ley de Coordinación Fiscal conforme al articulo primero del presente decreto.

Artículo Cuarto.- Las Legislaturas de los Estados contarán con un término de ciento veinte días naturales para adecuar sus leyes al articulo segundo del presente decreto.

Diputados: José Francisco Blake Mora, Javier Castañeda Pomposo, Javier Rodríguez Ferrusca, César Alejandro Monraz Sustaita, Salvador Escobedo Zoletto, Cuauhtémoc Cardona Benavides, Gabriela Cuevas Barrón, Marcos Pérez Esquer, Jaime Salazar Silva, José Tomás Lozano y Pardinas (rúbricas).

(Turnada a la Comisión de Puntos Constitucionales. Diciembre 14 de 2001.)
 
 
 

DE LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARITIMO, PRESENTADA POR EL DIPUTADO JOSE TOMAS LOZANO Y PARDINAS, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN, EN LA SESION DEL VIERNES 14 DE DICIEMBRE DE 2001

José Tomás Lozano y Pardinas y César Patricio Reyes Roel, diputados federales a la LVIII Legislatura, con fundamento en lo dispuesto en la Fracción II y 135 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, artículo 55 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, los abajo firmantes Diputados Federales del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional en esta LVIII Legislatura sometemos a la consideración de esta Soberanía, H. Cámara de Diputados, la presente iniciativa de Ley por la que se modifica, reforma y adicionan diversas disposiciones de la vigente Ley de Navegación, para quedar como sigue:

Exposición de Motivos

Antecedentes

Compañeros diputadas y diputados:

México es un país marítimo por vocación y por naturaleza, nuestros más de 11 mil Kilómetros de litorales, playas, costas, bahías, puertos naturales, ensenadas y golfos, entre ellos los más grandes del mundo, hacen de México un país marítimo por excelencia. Se podría mencionar parafraseando algún pensador del siglo pasado, que el verdadero cuerno de la abundancia de este México nuestro esta en sus mares y océanos que lo bañan. No es casual el que nuestra nación este en la confluencia de los dos más grandes océanos y no sólo geográficamente sino también geopolítica y comercialmente, ya que tanto el Atlántico como el Pacifico, son la llave del comercio mundial. Esa llave es México.

Esta ubicación geográfica y vital, ha sido muy deseada por grandes potencias marítimas, entre las que podemos mencionar: China, Dinamarca, Francia, Italia, Japón, Noruega, Reino Unido, entre otras.

Sin embargo, esta posición no ha sido suficiente para que nuestro país alcance un desarrollo marítimo pleno, por el contrario la flota mercante esta a punto de desaparecer.

Rememorando los albores de nuestra marina mercante mexicana, ya en el siglo XVI nuestra incipiente marina mercante con una ruta regular de altura que partía de las Filipinas se dividía a través del Océano Pacífico en dos grandes brazos: hacia México y hacia el Perú.

En el puerto de Acapulco se esperaba con ansiedad dos veces al año el arribo de la Nao de China. En las mismas fechas, latitudes abajo en el puerto de Callao próximo a Lima, en el Perú arribaba el galeon de Manila.

No era casual que la meta final de dichos viajes fueran los puertos más importantes de lo que habían sido los imperios prehispánicos de México y el Perú, el Imperio Azteca y el Imperio Inca.

Ya el 15 de junio de 1592 se establece el primer Consulado Mexicano en tierras Orientales, dando inicio con ello, al comercio exterior mexicano.

La vocación marítima y comercial de América Latina y de México en particular se manifestó en los siglos XIX y XX, con especial énfasis en este último, ya que a partir de los años 50, las políticas de gobierno volvieron la vista al mar, fue en esta época cuando dichas políticas permitieron la renovación de nuestra infraestructura marítima y portuaria que a la fecha subsiste.

Fue ésta la época dorada de la marina mercante mexicana en la que las embarcaciones de cabotaje en litorales mexicanos, eran cien por ciento nacionales.

El movimiento de pasajeros y mercancías, entre puertos mexicanos se realizó siempre, en buques al amparo de la bandera nacional y con tripulaciones mexicanas. Miles de familias en costas y playas mexicanas dependían del ingreso generoso o modesto que el marino mercante mexicano llevaba a su hogar, ingreso que a la fecha ha desparecido. Marinos mercantes mexicanos que hoy son desplazados por oficiales mercantes extranjeros.

Es a partir de los años 80, que nuestra marina mercante nacional cae en un largo letargo. Una deficiente política fiscal que algunos viejos marinos se han atrevido a tildar de traición a la patria, descapitaliza la incipiente marina mercante nacional, con la consiguiente pérdida de más de 98% de Tonelaje de Registro Bruto.

Actualmente, el marco legal marítimo ha propiciado que el naviero y armador mexicano quede imposibilitado de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a los segundos se les libera de cargas fiscales que supuestamente deben de pagar en sus lugares de origen y que a los navieros nacionales se les impone.

La realidad nos lleva a comprobar directamente, la perdida de fletes y divisas a favor de embarcaciones extranjeras, al desabanderamiento de la flota, tanto de cabotaje como de altura, no dejando al naviero y armador nacionales más alternativa que refugiarse en segundos registros extranjeros y en pabellones de conveniencia, a fin de contrarrestar los problemas que genera un entorno financiero, laboral y fiscal poco favorable.

La presente reforma pretende solucionar la problemática que ha generado el actual marco legal de la marina mercante como: el desempleo de oficiales y tripulaciones mercantes mexicanas, el desmantelamiento de la industria de construcción naval nacional, el monopolio del transporte de carga del cabotaje en manos extranjeras y la fuga de divisas que lo anterior representa, que en el orden estimado de fletes oscila en el rango de 12 mil millones de dólares según expertos en la materia. Aunque hay quienes elevan esta cifra hasta 36 mil millones de dólares por concepto de movilización de 267 millones de toneladas de carga diversa por la vía marítima.

A partir de la entrada en vigor de la Ley en comento se otorgaron permisos a las embarcaciones extranjeras para prestar sus servicios en tráfico de cabotaje, lo que originó una drástica disminución de los buques nacionales, ya que en 1999 solo cubrieron el 30% del total de dicho tráfico.

La apertura se dio sin promover un crecimiento con base en un tratamiento equilibrado con los competidores, toda vez que estos cuentan con mayores ventajas debido a las políticas de apoyo y fomento de sus gobiernos.

Como mencionábamos líneas arriba, las embarcaciones que han desplazado a las nacionales, están abanderadas en países de libre registro con baja imposición fiscal o por países que ofrecen diversos apoyos: subsidios directos, exenciones totales o parciales de impuestos y esquemas que disminuyen costos laborales, lo que les permite ofrecer mejores servicios que las mexicanas.

Resulta lamentable, que los mexicanos tengamos que contratar permanentemente buques extranjeros no sólo para el transporte marítimo de mercancías, sino para mover nuestro petróleo y sus derivados.

Las grandes potencias económicas saben la importancia estratégica de la actividad marítima en el desarrollo de su economía, por ello no han permitido la apertura y la liberalización de esta actividad. Cabe hacer mención que la actividad mercante de cabotaje y de altura es elemento esencial en el desarrollo de la industria ligera de una nación, así como la industria de construcción naval es elemento base en el desarrollo de la industria pesada de cualquier país.

En México por el contrario se han promovido intereses extranjeros ya que las navieras internacionales se han beneficiado de nuestras costas y a nuestra costa, y desafortunadamente, no se han medido los efectos negativos que se producen en la industria y economía nacional.

Ello, nos hace ver que el mexicano ha vivido prácticamente de espaldas al mar, olvidando la riqueza que ese medio le puede aportar. Como dijera un ilustre maestro del siglo pasado "México es un país marítimo que, paradójicamente ha cometido el error imperdonable de volver las espaldas a sus mares. Hemos desarticulado nuestros puertos, agotado nuestras marinas y abandonado nuestros recursos marítimos".

Compañeros Diputados y Diputadas, debemos ver al mar, no solo como un medio de comunicación, sino como un caudal variado de recursos, debiendo contemplar esas riquezas como la solución de muchos de los más graves problemas que enfrenta el país, como la alimentación y el empleo.

Es triste que un país como el nuestro, con 11 mil kilómetros de litorales y una ubicación geográfica estratégica y vital, que muchas naciones desearían tener, no se beneficie de las riquezas del mar.

Si esta problemática continua incrementándose y no buscamos soluciones firmes y duraderas para revitalizar este sector, no podremos afrontar con éxito los retos que nos marca el entorno económico mundial.

Por tanto, es vital crear una marina mercante nacional que nos permita tomar decisiones propias, reducir nuestra dependencia extranjera y cubrir los propios requerimientos del país, pero principalmente que brinde apoyo al crecimiento de esta gran nación. No olvidemos que el desarrollo primario de la marina mercante y la industria naval es elemento base en la integración a futuro de la industria ligera y posteriormente pesada de un país.

Para lograr este objetivo, es importante establecer un régimen jurídico adecuado que permita explotar los recursos marítimos en beneficio del pueblo mexicano.

Hoy día, pretendemos contribuir a la modificación de la legislación marítima nacional, primeramente con esta propuesta a la Ley de Navegación.

En materia de navegación y marina mercante estamos buscando la reconstrucción de la industria de construcción naval y de nuestra marina mercante, no pudiendo negar la implícita relación que existe entre ambas, ya que el progreso de una va determinado al progreso de la otra.

El camino que se ha recorrido para concluir este trabajo ha sido largo en tiempo y en espacio.

Esta Ley es el resultado en primer lugar de los hombres que VIVEN EN EL MAR, POR EL MAR Y PARA EL MAR:

EL MARINO MERCANTE MEXICANO

Hace ya un largo tiempo que este camino comenzó.

En distintas partes de la República se concentraron opiniones, propuestas, entusiasmos e ideas, así como también camaraderías, a través de los distintos foros para la reactivación de la marina mercante, el primero de ellos, realizado en el puerto de Veracruz, en el cual los participantes definieron y marcaron el camino a seguir.

Se sucedieron encuentros y participaciones en Tampico, Mazatlán, del otro lado del Mar de Cortés, en Pichilingue y la Paz, Baja California Sur, entre otros, todos ellos fueron trascendentales para la presente reforma.

En todos tuvimos el calor humano, la franca amistad y la propuesta experimentada y valiente del Capitán de puerto, del ingeniero naval, de los maquinistas navales, de los sindicatos de marinos mercantes y pilotos de puerto.

No me resta sino agradecer a todos ellos, ausentes en este momento el resultado de sus colaboraciones que es esta iniciativa de Ley que hoy presentamos ante ustedes.

A continuación se presenta el eje o criterio normativo que en las diversas áreas y campos de la marina mercante nacional aborda la propuesta de decreto que modifica, deroga y adiciona diversos artículos de la vigente Ley de Navegación para quedar como sigue:

LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARITIMO.

1.- REGISTRO PUBLICO MARITIMO NACIONAL,

A cuyo estatus se agrega el Registro Especial Marítimo Mexicano, como punta de lanza de la reactivación de la flota nacional de altura. Este registro está diseñado para recibir embarcaciones nacionales y extranjeras, navieros y armadores mexicanos y extranjeros. La normativa esencial que ha determinado la creación del Registro Especial Marítimo Mexicano ha sido recuperar y atraer a navieros, armadores y embarcaciones nacionales que por razón de una inadecuada política fiscal, se encontraban en desventaja ante navieros y armadores extranjeros en su propia patria. Como se mencionó el objetivo esencial es regresar a embarcaciones que integran flotas extranjeras a través de banderas de conveniencia y segundos registros extranjeros al tráfico de altura de la marina nacional.

Para el efecto se pretende que tanto los navieros, armadores y embarcaciones nacionales o extranjeras que se matriculen en el REMM queden sujetos o gocen de los incentivos que tanto en materia fiscal y financiera como correlativamente en materia de construcción naval les otorga el mencionado registro.

Asimismo, tiene como objetivo primordial lograr la permanencia de las embarcaciones que en él se matriculen por largos periodos de tiempo.

2.- PROTECCION A LA MARINA DE CABOTAJE NACIONAL:

En lo que respecta al tráfico de cabotaje, la propia Ley de Navegación de 1994, en su artículo 34 cedía este servicio a los navieros extranjeros, disposición que fue modificada hasta mayo del 2000 mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación.

La nueva modificación estipula que:

"Sin perjuicio de lo previsto en los tratados internacionales de los que México es parte, la explotación de embarcaciones en navegación de cabotaje, esta reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas.

A través de las reformas al artículo 34 de la presente Ley, para que de común acuerdo con los artículos 27 y 32 de la norma suprema que como país soberano nos rige, nuestra Constitución Política, se otorgue la protección jurídica y legal que dicha Constitución establece, la cual claramente determina que por razones de interés y de seguridad nacional, las actividades de cabotaje en mar patrimonial y zona económica exclusiva queda reservada exclusivamente a embarcaciones mexicanas con marinos mercantes y tripulaciones mexicanas.

Se considera también en materia de cabotaje, el remolque, explotación y operación de artefactos navales, tales como plataformas marítimos y similares, incluyendo las dedicadas a la extracción de nuestros fondos marinos, de riquezas mineras e hidrocarburos.

3.- OFICIALES MERCANTES MEXICANOS:

Los artículos del 22 al 28 de la propuesta de Ley en concordancia con lo dispuesto en los artículos 27 y 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, se reitera las condiciones que deben reunir las tripulaciones, oficiales de máquinas, de navegación y en general los oficiales mercantes de las embarcaciones mexicanas, siendo la primera de ellas, ser mexicanos por nacimiento. Para efectos de la presente propuesta de Ley se considera integrantes de la tripulación a todas las personas embarcadas en un buque, para laborar en la dirección, operación, maniobras y servicios de una embarcación o artefacto naval.

En este articulado se reconoce al capitán de la embarcación o navío como la máxima autoridad abordo, por tal motivo toda persona a bordo estará bajo su mando y responsabilidad. En aguas extranjeras o internacionales será considerado representante de las autoridades mexicanas.

Un capitán o patrón de la embarcación es responsable del mismo, mientras permanezca en el cargo aún cuando no se encuentre a bordo.

El resto del articulado se refiere a la normativa de funciones elementales que un capitán de navío de desempeñar a bordo.

4.- EDUCACIÓN NAUTICA MERCANTE

La presente reforma considera como una atribución de la Secretaría la formación náutica mercante requerida por nuestra marina nacional, sin perjuicio o menoscabo de la que en el mismo campo desarrollen los particulares.

En el artículo 29 propuesto se establece la expedición conjunta a elección del solicitante de cualesquiera de los siguientes títulos:

5.- ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES:

Respecto a este punto, la reforma propuesta comprendida en los artículos del 38 al 47, refuerza las atribuciones de la autoridad marítima para cancelar o autorizar los arribos o despachos de embarcaciones tanto en cabotaje como en navegación de altura, por motivo de:

Esta última reforma redunda en beneficio de las tripulaciones que hayan sido víctimas tanto en sus salarios como en sus prestaciones sociales del incumplimiento de armadores y navieros.

6.- PILOTAJE Y REMOLQUE EN PUERTO:

Los artículos del 48 al 52 hacen referencia al pilotaje y al remolque en puerto, buscando devolver al piloto de puerto la jerarquía profesional y responsabilidad que sólo una persona física profesionista debe y puede ostentar. La presente reforma tiende a evitar que esa responsabilidad pueda ser adjudicada a personas morales, en detrimento de la operatividad y seguridad portuaria.

En lo referente al Remolque en Puerto, el artículo 52 considera la delimitación de responsabilidades en materia de unidad remolcada y unidad remolcadora, tendiendo a definir la responsabilidad entre ambas, ya que desde el momento que se inicia el remolque, asume el mando de ambas unidades el capitán de la unidad remolcadora.

7.- SEÑALAMIENTO MARÍTIMO Y SEGURIDAD EN ÁREAS DE LAS CAPITANÍAS DE PUERTO:

Los artículos 53 al 57 hacen hincapié en el cumplimiento de las especificaciones técnicas tanto nacionales como las internacionales del área.

Lo anterior con el objetivo de incrementar la seguridad en el área de la capitanía de puerto, tanto al arribo, atraque y zarpe de embarcaciones.

Esto incluye la responsabilidad de la capitanía de puerto, tanto en la operación como en el mantenimiento de dicho señalamiento marítimo, tendiendo a evitar por cualquier motivo la interrupción y fallas en su funcionamiento.

8.- INSPECCIÓN NAVAL:

La presente propuesta de Ley contempla la ampliación de las atribuciones en materia de inspección naval. La nueva Ley se aboca al concepto de inspección como el órgano responsable de la capitanía de puerto para verificar y supervisar las condiciones de operación, navegabilidad y seguridad de las embarcaciones que arriben a la capitanía de puerto.

La presente Ley establece como eje normativo trascendental de esta reforma la creación a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Cuerpo de Supervisores Operativos de Navegación.

Este cuerpo será el brazo oficial de las capitanías, con exclusión de cualquier otro funcionario o empleado de las capitanías de puerto en las áreas mencionadas, quedando como una garantía para el capitán de puerto en aras a la responsabilidad que su labor conlleva, el suspender o remover libremente a los Supervisores Operativos de Navegación adscritos a su mando y capitanía.

Asimismo, se incorpora como una responsabilidad hacia la capitanía de puerto la verificación y supervisión del cumplimiento de la normatividad y especificaciones tanto nacionales como internacionales de prevención y control a bordo de las embarcaciones de la contaminación marítima y portuaria.

9.- PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO:

Para efectos de prevención y control de la contaminación marítima, la presente reforma pone especial énfasis a través de las capitanías de puerto correspondientes, en la rigurosa inspección y verificación de las medidas tanto nacionales como internacionales de prevención y control de la contaminación a bordo de las embarcaciones.

Por razones de tiempo y distancia, así como carencia de equipo naval y aéreo adecuado, esta ley define la labor de la Secretaría en materia de prevención y control de la contaminación en mares territoriales y zona económica exclusiva, como de coadyuvancia y apoyo a la Secretaría de Marina. Para ello, esta Secretaría estará obligada a transmitir tan pronto llegue a su conocimiento, a la Secretaría de Marina toda la información que por cualquier medio reciba en materia de contaminación en mares nacionales.

10.- HIPOTECA MARITIMA

Las reformas de hipoteca marítima van enfocadas a facilitar los trámites de embarcaciones nacionales o extranjeras, incluidas las que estén inscritas en el REMM.

Estos artículos tienden a operar en coordinación con las propuestas de la Ley para la Reactivación de la Marina Mercante Mexicana, en el capítulo de Registro Especial Marítimo Mexicano.

Como una modalidad en la reforma propuesta se establece la extensión de la hipoteca, por convenio entre las partes a un porcentaje de los fletes que genere la embarcación hipotecada, en beneficio del naviero o propietario de esta.

Asimismo, se podrá construir hipoteca de una embarcación o artefacto naval construido o en proceso de construcción al propietario mediante contrato, que deberá constar en instrumento otorgado ante notario o corredor público.

11.- DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACION DE LAS EMBARCACIONES

La presente reforma se aboca en sus artículos del 101 al 124 al estudio de los contratos de utilización de las embarcaciones. Mediante esta reforma se destaca cada una de las disposiciones necesarias para que las partes involucradas en un contrato, además de su libertad de contratar, sepan que es lo que están celebrando y a que se están comprometiendo.

La presente ley en materia de contratos marítimos elimina las confusiones e interrogantes que en materia de contratos de fletamento y arrendamiento a casco desnudo se presentaba. En su artículo 101 se define el contrato de arrendamiento o locación, en sus tres opciones que son:

Respecto al CONTRATO DE FLETAMENTO redefine el contrato de fletamento y evitando su confusión con el contrato de arrendamiento anteriormente nombrado, lo define en orden a su función, ya sea esta por tiempo o por viaje, quedando de esta forma estipulados en la nueva reforma los contratos de fletamento en sus dos modalidades:

En orden al CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS, a diferencia de los dos anteriores, este contrato estipulado en los artículos 107 al 116 reconoce a la acta o documento denominado conocimiento de embarque como el documento representativo de las mercancías y un recibo provisional mientras se encuentren a bordo de la embarcación.

Las normativas del contrato de transporte marítimo de mercancías, van enfocadas al concepto de transporte multimodal de las mismas, tomando en consideración que el moderno transporte de contenedores en la actualidad y la legislación que lo ampare deberá enfocarse a la integración o interconexión del transporte marítimo con el transporte carretero y terrestre.

Para lo anterior la reforma propuesta contempla la aplicación en lo conducente el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías. Los artículos subsecuentes van enfocados a una clara delimitación de responsabilidades entre las partes contratantes.

Respecto al CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASAJEROS, se pretende merced a las nuevas reformas establecer una normatividad en cuanto a tiempo, distancias y servicios, buscando la regularidad en los trayectos por parte de las empresas transportistas de pasajeros, evitando el incumplimiento por parte de estas. Se señala la obligación de expedir constancias al pasajero por el equipaje o equipo en el caso de los transbordadores. Asimismo, se garantizan los derechos monetarios del usuario, en el caso de cancelación por parte de este del servicio, siempre y cuando sea con la debida antelación.

Se incluye a este título el capítulo del CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO como una adquisición de la nueva Ley en comento, ya que a pesar de su trascendencia tanto para el prestador del servicio como para el usuario no se había considerado.

El artículo 124 de la presente Ley, enumera los riesgos:

Los artículos del 125 al 141 tienden a estipular y regular la buena fe de los contratantes del seguro marítimo, tanto por parte de la compañía aseguradora como por parte del asegurado.

Por otra parte la reforma propuesta amplía la protección de la Ley al propietario de la embarcación contratante del seguro, a efecto de cubrir los gastos incurridos o realizados por dicho propietario con el objeto de evitar que la embarcación asegurada o los bienes que en ella se encuentren corran un peligro innecesario o sufran un daño, siempre que los gastos y costos sean originados para proteger el objeto principal del seguro.

Si a pesar de lo anterior se produce un daño en la embarcación o en los bienes asegurados, los gastos incurridos quedan cubiertos por la póliza junto con el objeto principal de la misma.

Se establecen acciones en tiempo y forma a efecto de regular las obligaciones y derechos nacidos de un contrato de seguro marítimo, las cuales incluyen entre otros, los periodos de tiempo de prescripción y vigencia del seguro sobre bienes y embarcaciones, condiciones de entrada en vigencia de un seguro y causas de vencimiento anticipado y de nulidad del mismo.

Se garantiza a los navieros o propietarios la prolongación del seguro de la fecha de vencimiento, cuando la embarcación tenga que permanecer en astilleros para una reparación mayor, ya sea por catástrofe natural marítima o por accidente o incidente.

La presente Ley establece que tal tiempo no se computará como transcurrido para efectos del seguro.

También se incluyen las condicionantes necesarias para dar por abandona una embarcación en los casos de pérdida total, desconocimiento de su paradero, inhabilitación del buque para navegar, entre otros. Como una protección al naviero o propietario, el asegurador perderá el derecho de objetar el abandono de la embarcación, si no lo hace dentro de los 15 días siguientes de recibir la declaración correspondiente.

12.- RIESGOS Y ACCIDENTES DE NAVEGACIÓN.

Incluidos en los artículos del 142 al 149, se incluyen una serie de definiciones técnicas, reconocidas como clásicas en medios marítimos nacionales e internacionales, de los Accidentes de Navegación, así como de las circunstancias accidentales o incidentales previas o posteriores que les acompañan.

Entre estos riesgos tipificados tenemos: el abordaje, donde en el artículo 144 de la presente Ley se hace referencia a la Convención Internacional para la Unificación de Reglas en materia de abordaje. Se consideran también problemáticas referentes al abordaje la reparación mayor y el naufragio de las embarcaciones colisionadas.

Asimismo, se establecen las obligaciones de orden técnico, jurídico y de seguridad que deben efectuar las embarcaciones que estén involucradas en un arbodaje, cualquiera que esta sea la causa, entre otras: prestar ayuda a la misma embarcación en caso de estar en condiciones operativas, así como a la otra u otras embarcaciones participantes en el abordaje o colisión.

Proceder a la echazòn obligatoria por razón de salvar las vidas humanas en peligro en el mar y lanzar por todos los medios a su alcance la llamada internacional de auxilio.

Se consideran en la nueva Ley las demás obligaciones de carácter humanitario referente a náufragos y vidas humanas, a consecuencia de abordajes que señalan los convenios y tratados internacionales.

Se delimitan las obligaciones y derechos que en base a la nacionalidad de las embarcaciones colisionadas se tienen, así como el tipo de aguas nacionales e internacionales donde ocurra el abordaje o colisión.

Se regulan las averías ratificándose la responsabilidad que incumbe al capitán, naviero, armador u operador de la embarcación dañada, declarar la avería común o gruesa. Esta Ley considera a esta declaración como punto de origen de las obligaciones y derechos que se generen a consecuencia de la avería.

Se ratifican las obligaciones y derechos que en concepto de avería gruesa, en alta mar estipulan las reglas y convenios internacionales. En esta propuesta se considera las reglas internacionales vigentes en materia de averías gruesas o mayores primeramente en función de la protección de la vida humana y en segundo término de la carga transportada.

Se ratifica la responsabilidad única del capitán al mando de la embarcación para determinar los sacrificios y acciones extraordinarias que en bien de la seguridad común de la embarcación deberán de ser realizados.

Se ratifica nuevamente en la propuesta, la obligación contenida en la vigente Ley, de asentar por parte del capitán, en la bitácora correspondiente los incidentes y detalles de la avería mayor o gruesa.

Se evaluaron las consecuencias económicas de las averías comunes o gruesas, en base a los interesados en la travesía, en proporción al monto de sus respectivos intereses.

Asimismo, se establece en la presente reforma las normas generales para declaración de avería mayor o gruesa, de acuerdo a los convenios y tratados internacionales vigentes.

Dentro de este título, se incluye un nuevo capitulo denominado DE LA BÚSQUEDA Y RESCATE DE LAS PERSONAS EN EL MAR Y DE SU SALVAMENTO, el cual complementa y amplía el anterior capitulo intitulado Salvamento, en la todavía vigente Ley.

En este nuevo capitulo se determina en primer lugar la norma de carácter humanitario vigente en los convenios y tratados internacionales, por parte del capitán de una embarcación de acudir en auxilio de cualquier otra embarcación en peligro o personas que se encuentren en alta mar. La normatividad propuesta determina la obligación de prestarles auxilio.

En caso contrario, el articulo 162 del presente capítulo de salvamento remite al delito federal de abandono de personas, al capitán o responsable de la embarcación que se encuentre próxima a personas en peligro en el mar y no le presten ayuda.

Además, se establecen diversas medidas punitivas para el caso de abandono de personas en el artículo 191 de la presente reforma que van hasta la cancelación de la licencia del capitán de la embarcación que abandone a las personas que se encuentren a su suerte en alta mar.

Lo anterior implica la obligación reconocida en esta propuesta de acudir al rescate de personas víctimas de desastres navales, que no se tengan a la vista, pero se conozca de ellas por los reportes radiales de onda corta, telefónicos o de cualquier otra orden.

En la última parte de este título de la presente reforma, se establece el capitulo: DE LOS NAUFRAGIOS Y DE LOS RESTOS NAUFRAGOS, que incluye a los capítulos IV y V de la actual Ley. Se ha modificado el nombre ya que no existen antecedentes jurídicos de la Legislación Nacional o de las legislaciones de los países de habla española en que se haga referencia a la expresión derrelictos marítimos, siendo más utilizado el término restos náufragos.

Este capitulo se enfoca principalmente a las características de ubicación y jurisdicción de los restos náufragos, delimitando particularmente los derechos y obligaciones que al respecto se tiene.

La presente reforma contempla a este capitulo del artículo 167 al 174, se considera como áreas prioritarias respecto a los restos náufragos las dos siguientes:

Se estipulan los plazos en tiempo para la remoción o extracción de restos náufragos, despojando a los mismos de cualquier calidad jurídica que pudieran tener, pudiendo recuperar su calidad de embarcación si dichos restos son reflotados y puestos en servicio.

En la presente propuesta, los restos náufragos que se encuentren en aguas de jurisdicción mexicana que presenten un interés arqueológico histórico o cultural se consideran propiedad de la nación.

13.- LA RESPONSABILIDAD CIVIL EN SINIESTROS MARITIMOS

En este capítulo se establecen tres vertientes fundamentales en siniestros marítimos:

SE EXCLUYE DE LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD, en los casos siguientes:

14.- INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES MARITIMOS

La presente reforma aborda la temática de los accidentes marítimos, enfocándolos como tales, a todo acontecimiento que tiene lugar por caso fortuito o fuerza mayor.

De esta manera, la reforma propuesta se aboca a la investigación de manera enunciativa pero no limitativa, de los siguientes accidentes o incidentes marítimos:

Una vez enterada la autoridad marítima portuaria designará los peritos competentes y se abocará al deslinde de responsabilidades.

En la propuesta de reforma se plantea la figura jurídica del acta de protesta, como el documento fundamental de origen en los litigios de orden civil, penal o mercantil o de cualquier orden jurídico que este sea y de los que dio origen el accidente marítimo.

Se prescriben las formalidades del ACTA DE PROTESTA tiempos de entrega, características de la denuncia y el denunciante, declaración en el acta de protesta de personas involucradas o conocedoras de los hechos.

Se prescriben las formalidades de las inspecciones y peritajes, así como las actuaciones. Se finaliza definiendo las características de forma y fondo que otorgan validez jurídica al acta de protesta para que esta sea la base en la delimitación de todo orden de responsabilidades en los accidentes e incidentes marítimos.

EN VISTA DE LO ANTERIORMENTE EXPUESTO LOS ABAJO FIRMANTES DIPUTADOS FEDERALES A LA LVIII LEGISLATURA PROPONEN A ESTA SOBERANIA, HONORABLE CONGRESO DE LA UNION LA SIGUIENTE PROPUESTA DE DECRETO QUE MODIFICA, DEROGA Y ADICIONA DIVERSOS ARTICULOS DE LA ACTUAL LEY DE NAVEGACIÓN, PARA QUEDAR COMO SIGUE:

DECRETO

ARTICULO 1º.- SE MODIFICA EL TÍTULO DE LA VIGENTE LEY DE NAVEGACIÓN POR EL DE LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMO.

ARTICULO 2º.- SE CREA LA FIGURA JURÍDICA DEL REGISTRO ESPECIAL MARÍTIMO MEXICANO Y SE CONSTITUYE COMO UN APARTADO DEL REGISTRO PUBLICO MARÍTIMO NACIONAL, QUEDANDO DE ESTA FORMA MODIFICADO EL CAPITULO II DEL TITULO SEGUNDO DE LA VIGENTE LEY INTITULADO "REGISTRO PUBLICO MARÍTIMO NACIONAL", PARA QUEDAR COMO SIGUE: CAPITULO II "REGISTRO PUBLICO MARÍTIMO NACIONAL Y REGISTRO ESPECIAL MARÍTIMO MEXICANO".

ARTICULO 3º.- SE MODIFICA EL CAPITULO VII, DEL TITULO TERCERO DENOMINADO "PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARINA" POR EL DE "PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN MARÍTIMA", EN EL CAPITULO VII DEL TITULO TERCERO EN LA ACTUAL PROPUESTA.

ARTICULO 4º.- SE MODIFICA EL TITULO QUINTO "DE LOS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DE EMBARCACIONES" POR EL DE "DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE EMBARCACIONES" Y SE AGREGA UN CAPITULO DEDICADO EXPRESAMENTE AL "CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O LOCACION".

ARTICULO 5º.- SE MODIFICA EL CAPITULO II DEL TITULO QUINTO DENOMINADO "CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR AGUA" PARA QUEDAR COMO CAPITULO III "CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS".

ARTICULO 6º.- SE MODIFICA EL CAPITULO III DEL TITULO QUINTO INTITULADO "CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR AGUA" PARA QUEDAR COMO CAPITULO IV "CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASAJEROS".

ARTICULO 7º.- SE INCORPORA AL TITULO QUINTO, EL CAPITULO VI DENOMINADO "DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO".

ARTICULO 8º.- SE MODIFICA EL CAPITULO I DEL TITULO SEXTO DE LOS RIESGOS Y ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN, PASANDO DE LA DENOMINACIÓN DE "ABORDAJES" EN LA LEY VIGENTE A LA DE "ABORDAJE O COLISION" EN LA PRESENTE PROPUESTA.

ARTICULO 9º.- EL CAPITULO III "SALVAMENTO" CORRESPONDIENTE AL TITULO SEXTO DE LA VIGENTE LEY, SE DIVIDIO EN LA ACTUAL PROPUESTA DE DECRETO EN: CAPITULO III "SALVAMENTO DE EMBARCACIONES" Y CAPITULO IV "DE LA BÚSQUEDA Y RESCATE DE LAS PERSONAS EN PELIGRO EN EL MAR Y DE SU SALVAMENTO".

ARTICULO 10.- EL CAPITULO IV DEL TITULO SEXTO DE LA ACTUAL LEY INTITULADO "HUNDIMIENTO Y REMOCIÓN" SE MODIFICA POR EL CAPITULO V "DE LOS NAUFRAGIOS Y DE LOS RESTOS NAUFRAGOS".

ARTICULO 11.- EL CAPITULO V DEL TITULO SEXTO "DERRELICTOS MARÍTIMOS", SE ENCUADRA EN LA PRESENTE PROPUESTA DENTRO DEL CAPITULO V DENOMINADO "DE LOS NAUFRAGIOS Y DE LOS RESTOS NAUFRAGOS".

ARTICULO 12.- SE MODIFICO EL CAPITULO VI DEL TITULO SEXTO DENOMINADO "RESPONSABILIDAD CIVIL" PARA QUEDAR COMO "DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL EN SINIESTROS MARÍTIMOS", EN SU CAPITULO VI DEL TITULO VI DE LA ACTUAL PROPUESTA.

ARTICULO 13.- SE MODIFICAN, DEROGAN Y ADICIONAN LOS SIGUIENTES ARTICULOS DE LA VIGENTE LEY DE NAVEGACIÓN PARA QUEDAR COMO SIGUE:

TITULO PRIMERO
DISPOSICIONES GENERALES

CAPITULO I
AMBITO DE APLICACION DE LA LEY

ARTICULO 1.- Esta Ley es reglamentaria de los artículos 27, 28, 32 y demás relativos de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de navegación y sus disposiciones son de carácter público e interés social y tiene por objeto regular la navegación en mar territorial, zona económica exclusiva y zona insular federal y los servicios que con ella se prestan, así como los actos hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo.

Quedan exceptuadas de las disposiciones de esta Ley, las embarcaciones y artefactos navales de uso militar pertenecientes a naciones que mantengan relaciones diplomáticas con nuestro país, las embarcaciones que cuenten con inmunidad soberana y las destinadas a la investigación científica.

ARTICULO 2.- Para efectos de la presente Ley se entenderá por:

Corresponde a los tribunales federales conocer de las controversias, actos de jurisdicción voluntaria y procedimientos especiales o de ejecución en asuntos relacionados con las vías generales de comunicación por agua, la navegación y el comercio marítimo, sin perjuicio de que en los términos de las disposiciones aplicables, las partes sometan sus diferencias a decisión arbitral.

En el caso de contratos celebrados entre las partes con cláusula que las obligue a someterse a la jurisdicción exclusiva de tribunales extranjeros, dichas acciones pueden ejercitarse ante los tribunales mexicanos, cuando alguna de las partes sea de nacionalidad mexicana En este caso la cláusula de jurisdicción exclusiva se tendrá por no puesta.

ARTICULO 4.- Las Embarcaciones y los artefactos navales mexicanos estarán sujetos al cumplimiento de la legislación mexicana aún cuando se encuentren en aguas internacionales o extranjeras, sin perjuicio de la observancia de la ley extranjera cuando se encuentren en aguas sometidas a otra jurisdicción.

Las embarcaciones y los artefactos navales extranjeros que se encuentren en el mar territorial, zona económica exclusiva y zona insular federal mexicanos quedan sujetos por este solo hecho al cumplimiento de la legislación mexicana, en materia de navegación.

ARTICULO 5.- A falta de disposición expresa en esta Ley y sus reglamentos, y en los tratados internacionales vigentes, ratificados por el Gobierno Mexicano, se aplicarán supletoriamente:

ARTICULO 6.- La autoridad marítima radica en el Ejecutivo Federal, quien la ejerce a través de:

ARTICULO 7.- Son atribuciones de la Secretaría, sin perjuicio de las que correspondan a otras dependencias de la Administración Pública Federal:

CAPITULO I
ABANDERAMIENTO Y MATRICULA DE EMBARCACIONES

ARTICULO 9.- ..........

ARTICULO 10.- Las personas físicas o morales mexicanas podrán abanderar, matricular y registrar como mexicanas, en el Registro Público Marítimo Nacional, a las embarcaciones y artefactos navales de su propiedad o en posesión mediante cualquier contrato que lleve aparejado el control de la gestión náutica y comercial de la embarcación.

Los extranjeros, únicamente lo podrán hacer en el Registro Especial Marítimo Mexicano, cumpliendo con los requisitos establecidos en el reglamento de matriculación correspondiente.

Las embarcaciones y artefactos navales abanderados como mexicanos que dan servicio en aguas interiores y de cabotaje, gozarán de los incentivos que otorgue el gobierno federal, particularmente los que aplican para el combustible y servicios portuarios, así como estímulos fiscales en los términos de las disposiciones legales aplicables.

En caso de que una embarcación extranjera sea vendida o cambie su bandera, matricula o nombre estando en aguas de jurisdicción nacional, sin perjuicio de lo que establezca la legislación de su país, deberá:

En el extranjero la autoridad consular mexicana podrá, a solicitud del propietario o naviero, abanderar provisionalmente embarcaciones o artefactos navales como mexicanos; y, mediante la expedición de un pasavante provisional, válido para un sólo viaje con destino a puerto mexicano, donde tramitará la matriculación en la forma reglamentaria.

ARTICULO 12. Se consideraran embarcaciones o artefactos navales de nacionalidad mexicana:

ARTICULO 13.- El certificado de matricula de una embarcación o artefacto naval mexicano tendrá vigencia indefinida, y será cancelado temporalmente por la autoridad marítima en los siguientes casos:

La dimisión de la bandera de una embarcación mercante de cualquier tipo se podrá solicitar por su propietario, la que no se podrá realizar sin autorización del Ejecutivo Federal otorgada a través de la Secretaría. Si la embarcación se encuentra en aguas extranjeras se podrá presentar la solicitud al cónsul mexicano que tenga competencia en el lugar en que se encuentra esta, el que cuidará se cumpla lo antes señalado.

CAPITULO II
REGISTRO PUBLICO MARÍTIMO NACIONAL Y REGISTRO ESPECIAL MARITIMO MEXICANO

ARTICULO 14.- La Secretaría tendrá a su cargo el Registro Público Marítimo Nacional.

Tienen capacidad para matricular y abanderar embarcaciones en el Registro Público Marítimo Nacional:

La organización y funcionamiento del Registro Público Marítimo Nacional, el procedimiento, formalidad y requisitos de las inscripciones, se establecerán en el reglamento de matriculación correspondiente.

ARTICULO 17.- El Registro Especial Marítimo Mexicano se constituye como un apartado del Registro Público Marítimo Nacional. Las condiciones especiales otorgadas a las embarcaciones inscritas en el Registro Especial Marítimo Mexicano serán contempladas en la Ley para la Reactivación de la Marina Mercante Mexicana y tienen por objeto aumentar la competitividad de la marina mercante mexicana en el tráfico internacional.

ARTICULO 18.- En los casos no contempladas en la Ley para la Reactivación de la Marina Mercante Mexicana se aplicará supletoriamente la presente Ley.

CAPITULO III
EMPRESAS NAVIERAS

ARTICULO 19.- El naviero o empresa naviera es la persona física o moral titular del derecho real de la propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier titulo legal.

El armador o empresa armadora es la persona física o moral que explota marítima y comercialmente una embarcación, ya sea de su propiedad o alquilada. El armador se encargará de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad a la embarcación.

El operador es la persona física o moral que sin tener la calidad de naviero o armador, ejecuta por cuenta de estos y a nombre propio los contratos de utilización de las embarcaciones, asumiendo por ese sólo hecho los derechos y obligaciones inherentes.

ARTICULO 20.- Para actuar como naviero, empresa naviera, armador o empresa armadora mexicana se requiere:

El naviero o propietario de la embarcación deberá verificar que el armador realice dicha inscripción en los plazos y términos legales.

Si no se hiciere esa declaración, el naviero y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación de la embarcación.

CAPITULO IV
AGENTES NAVIEROS

ARTICULO 22.- El agente naviero general es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil y está facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías, de arrendamiento y de fletamento, nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le encomiende.

El agente naviero consignatario de buques es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador con carácter de mandatario o comisionista mercantil para todos los actos y gestiones que se le encomienden en relación a la embarcación en el puerto de consignación.

El agente naviero general o, a falta de éste, el agente naviero consignatario de buques, estará legitimado para recibir notificaciones, aun de emplazamiento en representación del naviero u operador, para cuyo caso el Juez otorgará un término de sesenta días para contestar la demanda

ARTICULO 23.- Para actuar como agente naviero se requiere:

Los navieros mexicanos no están obligados a designar agentes navieros en un puerto determinado para atender sus propias embarcaciones, siempre y cuando cuenten con oficinas en dicho puerto, con un representante y se haya dado aviso a la Secretaría.

CAPITULO V
TRIPULACION

ARTICULO 25.- Los capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos y en general todo el personal que tripule cualquier embarcación mercante o artefacto naval mexicanos, deberán ser mexicanos por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y políticos.

En el caso de los artefactos navales, no se considera tripulación el personal técnico especializado que realiza actividades distintas a lo que se define en el articulo 26 de esta ley como tripulación.

En las embarcaciones pesqueras no se considera tripulación al personal embarcado que sólo realiza funciones de instrucción, capacitación y supervisión de las actividades de captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros.

ARTICULO 26.- Todas las personas embarcadas para laborar en la dirección, operación, maniobras y servicios de una embarcación o artefacto naval, integran la tripulación del mismo.

El número de tripulantes de una embarcación y de un artefacto naval que por la naturaleza de sus labores, operaciones, fines comerciales o uso deban de ser tripulados, su capacitación deberá ser tal que garantice la seguridad en todo momento y lugar, de la embarcación o artefacto naval. Para ello, los tripulantes deberán acreditar su capacidad técnica o práctica, mediante el documento que los identifique como personal de la marina mercante mexicana, de conformidad con el reglamento respectivo, estableciéndose en este, los requisitos para desempeñar las distintas categorías, en los términos del Convenio Internacional Sobre las Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar.

Los propietarios o navieros están obligados a vigilar que el personal a su servicio cumpla con lo previsto en el párrafo anterior, siendo solidariamente responsables por la infracción a este precepto, con quienes tengan a su cargo la responsabilidad directa de la navegación, incluyendo al personal subalterno.

ARTICULO 27.- Las tripulaciones de embarcaciones o artefactos navales, deberán contar con capitán o patrón, según se establezca en los términos de los tratados internacionales, así como en los reglamentos respectivos. El capitán o patrón de un buque o de un artefacto naval deberá permanecer en su cargo mientras no sea relevado.

El capitán de la embarcación o artefacto naval, será a bordo la primera autoridad. Toda persona a bordo estará bajo su mando, y en aguas extranjeras y en alta mar será considerado representante de las autoridades mexicanas y del propietario o naviero, debiendo tener la capacidad legal y técnica para ejercer el mando de las embarcaciones o artefactos navales y será responsable de estas, de su tripulación, pasajeros, cargamento y de los actos jurídicos que realice, aún cuando no se encuentre a bordo.

ARTICULO 28.- El capitán tendrá las siguientes funciones a bordo de las embarcaciones o artefactos navales:

El primer oficial en ausencia del capitán será responsable de la operación y navegabilidad de la embarcación o artefacto naval.

ARTICULO 30.- Los patrones de las embarcaciones ejercerán el mando vigilando que se mantenga el orden y la disciplina a bordo, pero no estarán investidos de la representación de las autoridades mexicanas; cuando tengan conocimiento de la comisión u omisión de actos que supongan el incumplimiento de los ordenamientos legales en vigor, darán aviso oportuno a las autoridades correspondientes, y estarán obligados a poner en conocimiento de la autoridad marítima cualquier circunstancia que no esté de acuerdo con lo establecido en los certificados de la embarcación.

CAPITULO VI
EDUCACIÓN MARÍTIMA MERCANTE

ARTICULO 31.- La Secretaría organizará la formación y capacitación del personal de la marina mercante mexicana, directamente o a través de instituciones educativas privadas, debidamente registradas por la misma, sin perjuicio de las facultades que correspondan a la Secretaría de Educación Pública. El personal que imparta la capacitación deberá contar con registro de la Secretaría y cumplir con los requisitos que ésta determine en el reglamento respectivo, así como en lo establecido en los tratados internacionales.

ARTICULO 32.- Los programas de estudio para la formación de los diversos niveles de los profesionales y de los subalternos de las tripulaciones de las embarcaciones mercantes, serán autorizados por la Secretaría, de acuerdo con el desarrollo y necesidades de la marina mercante mexicana, con la participación de las empresas navieras mexicanas y los colegios de marinos, y en los términos que, en su caso, estipulen los tratados internacionales.

Los títulos profesionales, libretas de mar y demás documentos que establece el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, serán expedidos por la Secretaría de conformidad con el reglamento respectivo.

A quienes obtengan los títulos de Piloto Naval en los términos del Reglamento correspondiente la Secretaría le expedirá el siguiente título: Ingeniero Geógrafo, Hidrógrafo y Topógrafo.

El maquinista naval podrá optar en los términos anteriores por el titulo de Ingeniero mecánico electricista.

TITULO TERCERO
DE LA NAVEGACION

CAPITULO I
REGIMEN DE NAVEGACION

ARTICULO 33.- La navegación en zonas marítimas mexicanas y el arribo a puertos mexicanos, estará abierto en tiempos de paz, a las embarcaciones de todos los países, conforme al principio de reciprocidad y a lo establecido en los tratados internacionales ratificados por México.

Las embarcaciones que naveguen en zonas marítimas mexicanas deberán estar abanderadas, enarbolar su bandera y tener marcado su nombre y puerto de matrícula.

En caso contrario se harán acreedoras a las sanciones establecidas en la presente Ley.

ARTICULO 34.- La autoridad marítima podrá declarar, en cualquier tiempo, temporal o permanente, parcial o totalmente cerrados a la navegación determinados puertos cuando existan o se prevean casos fortuitos o de fuerza mayor o cuando así lo exigiere el interés público, a fin de preservar la seguridad de las personas, las embarcaciones y los bienes.

ARTICULO 35.- La navegación que realizan las embarcaciones se clasifica en:

La Secretaría, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia podrá reservar, total o parcialmente, determinado transporte internacional de carga de altura, para que sólo pueda realizarse por empresas navieras mexicanas, con embarcaciones mexicanas o reputadas como tales, cuando no se respeten los principios de libre competencia y se afecte la economía nacional.

ARTICULO 37.- Conforme a lo previsto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y en los tratados internacionales que se apeguen a esta y de los que México es parte, la operación y explotación de embarcaciones y artefactos navales dedicados a la navegación de cabotaje e interior, al apoyo, exploración, perforación, explotación, conducción y producción de mantos petroleros, así como al almacenamiento y servicios conexos de hidrocarburos y minerales submarinos en las zonas marítimas mexicanas y plataformas continentales, estarán reservadas a los navieros mexicanos con embarcaciones y artefactos navales mexicanos.

La operación y explotación de embarcaciones en navegación de cabotaje dedicadas a servicios turísticos, así como las dragas y artefactos navales para la construcción y mantenimiento portuarios, podrá realizarse por navieros mexicanos o extranjeros.

Para el otorgamiento de permisos concesiones y contratos se dará preferencia a los navieros mexicanos respecto de los extranjeros.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la SECODAM, cuando el interés público lo requiera o se afecte la economía nacional, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia y de acuerdo a la Ley para la Reactivación de la Marina Mercante Mexicana, se deberán implementar y ejecutar las medidas necesarias tendientes a impedir prácticas de competencia desleal, de empresas extranjeras, respecto de embarcaciones mexicanas y, en forma enunciativa y no limitativa, cuando las tarifas de fletes, o de transporte de pasajeros sean lesivas al comercio exterior o a la marina mercante mexicana.

De conformidad al párrafo anterior, se tendrán en consideración las condiciones en las que operan las navieras extranjeras.

En base a los resultados obtenidos la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrá discrecionalmente otorgar permisos temporales a extranjeros con embarcaciones extranjeras, en caso de no disponer de embarcaciones y artefactos navales mexicanos que realicen la explotación y operación de embarcaciones en navegación de cabotaje e interior, previo dictamen que deberá emitirse de acuerdo a la Ley para la Reactivación de la Marina Mercante Mexicana.

En ningún caso, la Comisión Federal de Competencia permitirá prácticas monopólicas en materia de cabotaje nacional o de operación de artefactos navales. Bajo ninguna circunstancia los navieros o propietarios y armadores podrán poseer, controlar u operar por sí o a través de un tercero, persona física o moral, más del 15% de la flota de cabotaje nacional.

Los permisos temporales se regularán conforme a la presente Ley y su Reglamento, y no podrán exceder de 90 días, pero si es necesaria su prórroga, habiendo cumplido con los requisitos exigidos, de acuerdo al Reglamento de esta Ley, solamente podrá discrecionalmente ser otorgada por un plazo de 180 días.

Las embarcaciones y artefactos navales extranjeros que por sus labores, operaciones o uso sean tripulados, deberán conformarse por un 90% de tripulantes mexicanos, cuando el permiso sea prorrogado por un término superior a 90 días en aguas nacionales, pero si es menor de 90 días no se requerirá de tripulación nacional.

Cuando el permiso temporal requiera de tripulación mexicana y no se cumpla con el porcentaje mencionado, la Secretaría impondrá a los navieros de embarcaciones o artefactos navales una compensación económica, sin perjuicio de lo señalado en la legislación laboral mexicana.

La compensación será determinada de acuerdo al monto de contrato de servicios que el naviero registre en la Secretaría para obtener el permiso correspondiente, en base a los siguientes porcentajes:

Compensación

Que no cuenten con trabajadores mexicanos, 10%

Que laboren el 1% al 20% de trabajadores mexicanos 9%

Que laboren el 21% al 40% de trabajadores mexicanos 7%

Que laboren el 41% al 60% de trabajadores mexicanos 5%

Que laboren el 61% al 80% de trabajadores mexicanos 3%

Que laboren el 81% al 89% de trabajadores mexicanos 2%

En ningún caso una embarcación o artefacto naval extranjero podrá ser operado y explotado en cabotaje o en aguas interiores mexicanas sin el permiso respectivo.

ARTICULO 38.- Los navieros y armadores mexicanos y extranjeros dedicados a la explotación de embarcaciones en servicio de navegación interior y de cabotaje, con preferencia de los primeros, requerirán permiso de la Secretaría para prestar servicios públicos de:

El Ejecutivo Federal a través de la Secretaría, procederá por causa de interés nacional a la revocación de concesiones y permisos cuando sea el caso.

ARTICULO 40.- Los permisos materia de esta Ley se otorgarán a todas aquellas personas físicas o morales mexicanas y extranjeras, con preferencia de los primeros.

La Secretaría deberá emitir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 45 días naturales tratándose de personas físicas o morales mexicanas y de 90 días para personas físicas o morales extranjeras, contados a partir de la solicitud correspondiente

CAPITULO II
ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES

ARTICULO 41.- Se considera arribada la llegada de una embarcación al puerto, o a un punto de las costas, riberas o playas procedente de un puerto distinto, independientemente de que embarque o desembarque personas o carga y se clasifica en:

ARTICULO 42.- La Autoridad Marítima para autorizar a las embarcaciones el arribo a puerto exigirá:

ARTICULO 44.- Para hacerse a la mar, toda embarcación requerirá de un despacho de salida del puerto, que expedirá la autoridad marítima:

La Secretaría podrá habilitar a un delegado honorario de la capitanía de puerto, responsable de controlar el arribo y despacho de las embarcaciones turísticas, deportivas o de recreo, dicho delegado honorario podrá negar el despacho de aquéllas embarcaciones que por causas de seguridad de la embarcación o de la tripulación que estén incapacitadas para hacerse a la mar.

El despacho de las embarcaciones de navegación de altura deberá ser expedido por la Capitanía de puerto.

ARTICULO 48.- Se entiende por despacho vía la pesca, la autorización a una embarcación para que se haga a la mar con el objeto de realizar actividades pesqueras.

El plazo de vigencia del despacho se otorgará en base al período de tiempo que determine y solicite el naviero, armador, propietario, operador o responsable de la embarcación.

El naviero, armador, operador o responsable de la embarcación pesquera está obligado a dar el aviso de entrada y salida cada vez que lo haga, al amparo del despacho en vigor, debiendo informar por escrito a la autoridad marítima de la lista del personal de tripulación y pesquero, dotación de abastecimientos y combustibles, rumbo y áreas probables donde vaya a efectuar la pesca.

ARTICULO 49.- Los movimientos de entrada y salida de las embarcaciones en los puertos, así como las maniobras de fondeo, atraque, alijo y amarre dentro de los mismos, quedarán sujetos a las prioridades que se establezcan en las reglas de operación del puerto. Las embarcaciones mexicanas serán preferidas en igualdad de circunstancias a las extranjeras.

ARTICULO 50.- El capitán de puerto evitará que se prolongue la permanencia en puerto de las embarcaciones sin causa justificada.

Durante su permanencia en la zona portuaria, las embarcaciones deberán contar con el personal necesario para ejecutar cualquier movimiento que ordene la autoridad marítima o que proceda para la seguridad del puerto y de las demás embarcaciones.

En el caso de que una embarcación extranjera, que no sea de turismo náutico, recreo o deportiva, permanezca en un puerto durante un lapso permanente superior a 30 días, deberá presentar ante el capitán de puerto, escrito en el cual justifique su estancia extraordinaria. En base a la justificación presentada, el capitán de puerto otorgará una autorización por 30 días para su permanencia en el puerto y si la situación así lo justificare se podrá prorrogar hasta por otros 30 días.

ARTICULO 51.- Las embarcaciones cargadas con substancias explosivas o inflamables, ejecutarán sus operaciones de carga y alijo en el lugar que determinen las reglas de operación del puerto y en estricto cumplimiento a las indicaciones que para mayor seguridad les haga la capitanía de puerto.
 

CAPITULO III
PILOTAJE

ARTICULO 52.- El servicio de pilotaje tiene como fin garantizar y preservar la seguridad de las embarcaciones e instalaciones portuarias, y consiste en conducir una embarcación mediante la utilización, por parte de los capitanes de las embarcaciones, de un piloto de puerto para efectuar las maniobras de entrada, salida, fondeo, enmienda, atraque o desatraque en los puertos.

Este servicio podrá ser prestado por los prácticos de puerto o los egresados de las Escuelas Náuticas, quienes deberán acreditar ante la Secretaría el conocimiento del puerto correspondiente, una vez acreditado dicho conocimiento, está expedirá un certificado que acredite y otorgue al práctico o egresado de la escuela náutica la categoría de piloto de puerto correspondiente.

El piloto de puerto, cuando se encuentre dirigiendo la maniobra a bordo, será la máxima autoridad de la misma y será responsable por los daños y perjuicios que cause a las embarcaciones e instalaciones portuarias, salvo caso fortuito o fuerza mayor.

La Secretaría determinará, en base a las especificaciones técnicas nacionales y de operación de embarcaciones, en común acuerdo con los colegios de pilotos de puerto, de marinos mercantes y prácticos de puerto, la asignación de un piloto de puerto a un puerto, área de fondeo, de seguridad o vía navegable y de atraque determinados.

La autoridad marítima podrá exceptuar de la obligación de utilizar servicio de pilotaje, a las embarcaciones bajo el mando de un mismo capitán, piloto o patrón que acredite su conocimiento del puerto en el que se realicen las obras y se dedique a la realización de trabajos de construcción de infraestructura portuaria y dragado, en el mismo puerto, durante el periodo en que se ejecuten los trabajos.

El servicio de pilotaje se prestará a toda embarcación que arribe o zarpe de un puerto y que esté legalmente obligada a utilizar este servicio, así como a las demás que lo soliciten.

ARTICULO 53.- La Secretaría determinará el número de millas náuticas a partir de la línea de tierra que el servicio de piloto de puerto debe prestar tanto para el arribo de una embarcación como para su zarpe. Está especificación deberá ser fijada por los peritos de la Secretaría en coordinación con los colegios, sindicatos de pilotos de puerto y los prácticos del puerto correspondiente.

ARTICULO 54.- Para ser piloto de puerto se requiere ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad, estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y políticos, y contar con el correspondiente título profesional de marino y certificado de competencia, otorgado por la Secretaría, que lo acredite para el puerto respectivo, conforme a los requisitos que señale el reglamento.

El cargo de piloto de puerto, será incompatible con cualquier empleo o comisión, directa o indirectamente, en las empresas de navieros o agencias navieras, así como en sus empresas filiales o subsidiarias.

ARTICULO 55.- La presencia de un piloto de puerto a bordo de una embarcación, no exime al capitán de la responsabilidad por defectos en las condiciones de operación o navegabilidad de la misma.

El capitán responsable de la embarcación y el piloto de puerto que se haga cargo de la misma durante la maniobra, deberán firmar de común acuerdo la bitácora de la embarcación, a partir del momento en que dicho piloto de puerto se haga cargo de la misma. Al término de la maniobra firmaran nuevamente de común acuerdo.

El capitán tendrá la obligación de atender las indicaciones del piloto de puerto si en su concepto no expone la seguridad de la embarcación; en caso contrario, deberá relevar de su responsabilidad al piloto de puerto, quien queda autorizado para dejar el puente de mando de la embarcación, dando ambos cuenta de ello a la autoridad marítima correspondiente, para los efectos que procedan, y deberá sustituirse por otro piloto de puerto, si las condiciones de la maniobra lo permiten.

El capitán deberá entregar una copia de la bitácora al piloto de puerto correspondiente, de lo contrario será sancionado de conformidad con esta Ley.

CAPITULO IV
REMOLQUE MANIOBRA EN PUERTO

ARTICULO 56.- El servicio portuario de remolque maniobra es aquel que se presta para auxiliar a una embarcación en las maniobras de fondeo, entrada, salida, atraque, desatraque y enmienda, dentro de los límites del puerto, para garantizar la seguridad de la navegación interior del puerto, sus instalaciones y las embarcaciones que en él se encuentran.

La Secretaría determinará las normas y especificaciones técnicas de las embarcaciones que presten el servicio de remolque maniobra. Asimismo, determinará el tipo y arqueo bruto de las embarcaciones que requieran este servicio.

CAPITULO V
SEÑALAMIENTO MARÍTIMO Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

ARTICULO 57.- La Secretaría dispondrá lo necesario para establecer y mantener el señalamiento marítimo y las ayudas a la navegación, que sean necesarias para una adecuada navegación, de acuerdo a los tratados, resoluciones y recomendaciones de carácter internacional, así como para poner a disposición de todos los interesados la información relativa a estas ayudas.

ARTICULO 58.- La Secretaría determinará los puertos o vías navegables donde deban establecerse sistemas de control de tránsito marítimo, que funcionarán en forma continua durante las veinticuatro horas del día.

Se entenderá por tránsito marítimo el conjunto de medidas internacionales y nacionales destinadas a evitar cualquier tipo de riesgo a toda embarcación que transite dentro de un área.

ARTICULO 59.- La Secretaría determinará las áreas marítimas para los fondeaderos, canales de navegación y áreas de seguridad en las zonas adyacentes a los puertos, y en las instalaciones y áreas de explotación y exploración de recursos naturales en mar territorial y zona económica exclusiva, con el fin de preservar la seguridad en la navegación, recalada y salida de las embarcaciones que operen en las mismas.

ARTICULO 60.- Los concesionarios de las administraciones portuarias integrales, terminales, marinas, instalaciones portuarias y vías navegables, serán responsables de construir, instalar, operar y conservar en las áreas concesionadas las señales marítimas y demás ayudas a la navegación, con apego a las disposiciones que determine la Secretaría y se señalen en los títulos de concesión.

ARTICULO 61.- Los capitanes de las embarcaciones están obligados a informar por cualquier medio de comunicación desde el momento de su avistamiento a la capitanía de puerto más próxima, así como a los buques que se encuentren en la misma área, de las interrupciones, deficiencias y desperfectos que adviertan en las señales marítimas.

A su arribo a puerto, el capitán deberá informar por escrito a la capitanía de puerto correspondiente de las interrupciones, deficiencias y desperfectos observados en el señalamiento marítimo.

La capitanía de puerto extenderá al capitán el recibo correspondiente, dándose por enterada y notificada de los desperfectos en el señalamiento correspondiente.

CAPITULO VI
INSPECCION NAVAL

ARTICULO 62.- La inspección y supervisión de embarcaciones y artefactos navales, por parte de la Secretaría estará a cargo del Cuerpo de Supervisores Operativos de Navegación, el cual estará integrado por peritos y técnicos de las diversas áreas de la ingeniería naval.

El Cuerpo de Supervisores Operativos de Navegación estará bajo el mando y responsabilidad exclusivamente del capitán de puerto correspondiente, el cual podrá suspender o remover a su criterio a los supervisores operativos de navegación adscritos a su capitanía.

ARTICULO 63.- El Cuerpo de Supervisores Operativos de Navegación tendrá las siguientes atribuciones:

El capitán de puerto llevará una bitácora abierta al público, para el control de las denuncias y quejas mencionadas.

ARTICULO 65.- La capitanía de puerto pondrá especial cuidado a través del Cuerpo de Supervisores Operativos de Navegación a su cargo en el cumplimiento de las especificaciones técnicas de seguridad y salvamento, equipo para la extinción de incendios, dotación de botes, balsas, chalecos, aros salvavidas y señales de socorro, así como equipo de radiocomunicación marina y recepción de información meteorológica, navegación por posicionamiento satelital, y demás que marque la Secretaría y los tratados internacionales.

El capitán o responsable al mando de la embarcación inspeccionada por la capitanía de puerto, deberá demostrar la operatividad y vigencia de sus equipos de seguridad y salvamento.

ARTICULO 66.- La capitanía llevará bajo la estricta responsabilidad del capitán de puerto una bitácora de inspección naval donde deberán establecerse los siguientes controles:

ARTICULO 68.- Los propietarios o navieros, armadores, capitanes, agentes navieros, operadores y demás tripulantes de las embarcaciones, están obligados a facilitar las inspecciones y verificaciones, proporcionando los datos e informes que se les pida y ordenando las maniobras que se les indiquen, siempre que no se exponga la seguridad de la embarcación y de las instalaciones portuarias.

La inspección del libro de navegación o de los certificados de una embarcación, por autoridad administrativa o judicial, se harán a bordo de ésta o en las oficinas de la capitanía de puerto en que se encuentre surta la embarcación, caso este último en que los objetos inspeccionados se devolverán de inmediato a la embarcación, sin que puedan ser trasladados a otro lugar.

Los propietarios o navieros estarán obligados a cubrir todos los gastos que originen las inspecciones y verificaciones, incluyendo a los que se derivan de pruebas de resistencia y determinación de espesores, experimentos de estabilidad y las que la autoridad marítima estime necesarias, así como el importe de los gastos que implique la reparación del material averiado.

ARTICULO 69.- El servicio de inspección y supervisión naval se ejercerá exclusivamente por el Cuerpo de Supervisores Operativos de Navegación.

ARTICULO 70.- La Secretaría verificará que las embarcaciones cuenten con los certificados de navegabilidad correspondientes. La Secretaría comprobará el cumplimiento de las pruebas y especificaciones técnicas de operación y navegabilidad, así como de la normatividad técnica que exijan los tratados internacionales, para la seguridad de la vida humana y las embarcaciones en el mar.

ARTICULO 71.- La Secretaría verificará que los artefactos navales cumplan con las pruebas y especificaciones técnicas de operación, construcción y navegabilidad, independientemente de que cuenten con el certificado técnico correspondiente.

ARTICULO 72.- Los artefactos navales requerirán de un nuevo certificado técnico de construcción, operación y navegabilidad expedido por la Secretaría o por autoridades internacionalmente reconocidas en la materia, cada vez que necesiten ser desplazados de un área a otra de trabajo o a su lugar de desmantelamiento o desguasamiento definitivo.

La Secretaría será responsable de las medidas de prevención y control del tráfico marítimo y señalamiento correspondiente durante el traslado o remolque de un artefacto naval.

ARTICULO 73.- La construcción, así como la reparación o modificación significativas de embarcaciones, deberán realizarse bajo condiciones técnicas de seguridad, en los términos de los tratados internacionales y con observancia del reglamento respectivo, para lo cual:

CAPITULO VII
PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN MARITIMA

ARTICULO 74.- Se prohíbe a toda embarcación arrojar lastre, escombros, basura, derramar petróleo o sus derivados, aguas residuales de minerales, así como descargar en el mar, cualquier producto líquido o sólido que afecte al medio marino y los ecosistemas.

ARTICULO 75.- Las funciones de prevenir y controlar la contaminación del mar territorial, zona económica exclusiva y zona insular federal, conforme a la Ley del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, estará a cargo de la Secretaría de Marina con la coadyuvancía de la Secretaría.

La Secretaría de Marina hará cumplir en las aguas de jurisdicción mexicana, lo relativo a vertimientos deliberados y las medidas preventivas que se establezcan en el Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de desechos y Otras Materias.

La Secretaría coadyuvará con la Secretaría de Marina, reportando inmediatamente los casos de descargas y derrames accidentales de materiales y residuos tóxicos peligrosos o contaminantes que sean de su conocimiento.
 

TITULO CUARTO
DE LA PROPIEDAD DE EMBARCACIONES

CAPITULO I
DISPOSICIONES GENERALES.

ARTICULO 76.- La embarcación es un bien mueble sujeto a lo establecido en esta ley y demás disposiciones de derecho común sobre bienes muebles.

La embarcación comprende tanto el casco como la maquinaria, las pertenencias y accesorios fijos o móviles, destinados de manera permanente a la navegación y al ornato de la embarcación; lo que constituye una universalidad de hecho.

Los elementos de individualización de una embarcación son: Nombre, matrícula, puerto de matrícula, nacionalidad, señal distintiva y unidades de arqueo bruto.

La embarcación conservará su identidad aun cuando se haya cambiado alguno de los elementos anteriores que la forman.

CAPITULO II
FORMAS DE ADQUISICION DE LAS EMBARCACIONES

ARTICULO 77.- El documento en el que conste la propiedad de una embarcación, los cambios de propiedad o cualquier gravamen real sobre ésta, deberá constar en instrumento otorgado ante notario o corredor públicos, contener los elementos de individualización de la embarcación y estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional.

ARTICULO 78.- Además de los modos de adquirir la propiedad de una embarcación que establece el derecho común:

I. Contrato de construcción correspondiente;

ARTICULO 80.- La propiedad de una embarcación en construcción se trasladará al adquirente según las siguientes modalidades de contratos de construcción:

CAPITULO III
COPROPIEDAD MARÍTIMA

ARTICULO 82.- Para facilitar la copropiedad de una embarcación, el derecho de propiedad sobre la misma se considerará dividido en cien quirates. Sin perder su unidad ni su proporcionalidad los quirates podrán ser objeto a su vez de copropiedad. Las deliberaciones de los copropietarios de una embarcación se resolverán por mayoría de quirates. En caso de empate, resolverá el juez competente. Las decisiones de la mayoría podrán ser impugnadas en juicio por la minoría.

ARTICULO 83.- Para las reparaciones de orden mayor que importen más de la mitad del valor comercial de la embarcación o para la hipoteca de esta, las decisiones deberán ser tomadas por una mayoría de por lo menos setenta y cinco quirates. Si el juez competente la ordenare, los quirates de quienes se nieguen a cooperar a la reparación podrán ser subastados judicialmente. Los demás quiratarios tendrán el derecho del tanto.

Las decisiones de venta de la embarcación deberán ser tomadas por unanimidad de quirates. Si votaren setenta y cinco de ellos por la venta, el juez competente a solicitud de alguno podrá autorizarla previa audiencia de los disidentes.

Los quiratarios gozarán del derecho del tanto en la venta de los quirates. Ningún quiratario podrá hipotecar o gravar sus quirates sin el consentimiento de setenta y cinco de éstos.

ARTICULO 84.- Cuando las decisiones a que se refiere este capítulo no puedan ser tomadas porque no se alcance la mayoría requerida, el juez competente podrá decidir, a petición de uno o varios de los quiratarios y de acuerdo con los intereses comunes de los copropietarios.

CAPITULO IV
AMARRE, ABANDONO Y DESGUACE DE EMBARCACIONES

ARTICULO 85.- El amarre temporal de embarcaciones, consiste en su permanencia en puerto, fuera de operación comercial y sin tripulación de servicio a bordo, salvo la de guardia. El capitán de puerto autorizará el amarre temporal, designando el lugar y tiempo de permanencia, si no perjudica los servicios portuarios, previa opinión favorable del administrador portuario, y previa garantía otorgada por el propietario o naviero, suficiente para cubrir los daños o perjuicios que pudieren ocasionarse durante el tiempo del amarre y el que siga al vencimiento de éste, si no se pusiese en servicio la embarcación, así como el documento laboral que demuestre que están cubiertas las indemnizaciones y demás prestaciones que legalmente deba pagar el propietario o naviero a la tripulación.

En el caso de que el amarre ocurriere en un área de operación concesionada del puerto, se otorgará la garantía por daños y perjuicios a favor del administrador portuario.

ARTICULO 86.- Cuando transcurrido el plazo de amarre y las prórrogas, en su caso, no se pusiere en servicio la embarcación, o cuando antes del vencimiento de estos términos estuviere en peligro de hundimiento o constituya un estorbo para la navegación u operación portuaria, la capitanía de puerto, por sí o a solicitud del administrador portuario, ordenará su remolque al lugar que convenga con el administrador portuario.

Si no se cumpliere la orden, la capitanía de puerto ordenará la maniobra por cuenta de los propietarios de la embarcación, decretará su retención y se procederá al trámite de ejecución de la garantía y, en su caso, al del remate de la embarcación, cuando el importe de la garantía no fuere bastante para pagar el costo de las maniobras y los daños y perjuicios que pudieren ocasionarse.

ARTICULO 87.- La capitanía de puerto podrá declarar abandono de una embarcación a favor de la Nación, previa consulta con la Secretaría, en los siguientes casos:

ARTICULO 88.- Por desguace se entiende el desmantelamiento de una embarcación y la separación de sus elementos estructurales, casco y cubiertas con la destrucción total, deliberada y metódica de la embarcación.

El desguace de una embarcación se autorizará por el capitán de puerto al propietario en el lugar y por un plazo determinado, siempre y cuando no perjudique la navegación y los servicios portuarios, previa baja de la matricula y constitución de garantía suficiente para cubrir los gastos que pudieran originarse por daños y perjuicios a las vías navegables, a las instalaciones portuarias y al medio marino, salvamento de la embarcación o recuperación de sus restos, y la limpieza del área donde se efectúe el desguace, en el caso en el que el desguace ocurriere en una área de operación concesionada del puerto, se requerirá la opinión favorable de la capitanía de puerto sobre el lugar de desguace y la garantía se otorgará a favor de la Secretaría.

CAPITULO V
DE LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS SOBRE LAS EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES

ARTICULO 89.- Los privilegios marítimos sobre las embarcaciones otorgan al acreedor el derecho de preferencia para hacerse pagar su crédito en relación con los de los demás acreedores, según el orden siguiente:

ARTICULO 90.- Cuando una embarcación produzca daños ocasionados por la contaminación por hidrocarburos, o de las propiedades radiactivas, o de su combinación con las tóxicas, explosivas u otras peligrosas del combustible nuclear o de los productos o desechos radiactivos, sólo los privilegios enumerados en las fracciones I, III y IV del artículo anterior, gravarán a dicha embarcación antes que las indemnizaciones que deban pagarse a los reclamantes que prueben su derecho.

ARTICULO 91.- Los privilegios marítimos se extinguirán por el transcurso de un año, a partir del momento en que éstos se hicieren exigibles, a menos que se haya ejercitado una acción encaminada al embargo o arraigo de la embarcación.

La extinción del privilegio no implica la del crédito o indemnización; éstos se extinguirán en la forma y términos señalados en la legislación aplicable.

ARTICULO 92.- La cesión o subrogación de un crédito o indemnización garantizado con un privilegio marítimo entraña, simultáneamente, la cesión o subrogación del privilegio marítimo correspondiente.

ARTICULO 93.- Son privilegios marítimos sobre la embarcación en construcción o en reparación:

I. Los sueldos a los trabajadores directamente comprometidos en la construcción de la embarcación, así como las aportaciones de seguridad social pagaderas en su nombre;

ARTICULO 94.- El constructor de una embarcación, o quien haya efectuado reparaciones a ésta, además de los privilegios a que se refiere el presente capítulo, tendrá un derecho de retención sobre la embarcación construida o reparada hasta la total solución del adeudo.

ARTICULO 95.- Las disposiciones contenidas en este capítulo son aplicables a los artefactos navales, en lo conducente.

CAPITULO VI
PRIVILEGIOS MARITIMOS SOBRE LAS MERCANCIAS TRANSPORTADAS

ARTICULO 96.- Tendrán privilegio marítimo sobre las mercancías transportadas los créditos provenientes de:

ARTICULO 98.- El transportista no podrá retener a bordo las mercancías al momento de su descarga, por el hecho de no haberle sido pagado el flete, pero podrá solicitar a la autoridad competente que se constituya garantía sobre las mismas. En todo caso, el transportista deberá depositar las mercancías en un lugar que no perjudique los servicios portuarios, a costa de los propietarios de la carga.

CAPITULO VII
HIPOTECA MARÍTIMA

ARTICULO 99.- Se podrá constituir hipoteca de una embarcación o artefacto naval construidos o en proceso de construcción, por el propietario mediante contrato, que deberá constar en instrumento otorgado ante notario o corredor públicos o cualquier otro fedatario público en el país o en el extranjero.

En todo caso, las hipotecas sobre una embarcación o artefacto naval deberán ser registradas en el Registro Publicó Marítimo Nacional, y su orden de inscripción determinará su grado de preferencia.

ARTICULO 100.- El gravamen real de hipoteca pasará inmediatamente después de los privilegios marítimos enumerados en el artículo 89 de esta ley, y tendrán preferencia sobre cualquier otro crédito que pudiera gravar a la embarcación o artefacto naval.

ARTICULO 101.- La Hipoteca marítima se extiende:

ARTICULO 104.- La acción hipotecaria prescribirá en tres años, contados a partir del vencimiento del crédito que garantiza.

ARTICULO 105.- La cancelación de la inscripción de una hipoteca sólo podrá ser hecha por voluntad expresa de las partes o por resolución judicial
 

TITULO QUINTO
DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACION DE EMBARCACIONES

CAPITULO I
CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O LOCACION

ARTICULO 106.- Se consideran contratos de utilización de embarcaciones los siguientes:

ARTICULO 107.- Hay contrato de arrendamiento de una embarcación cuando una parte llamada arrendador o locador, cede el uso y goce de una embarcación a otra parte llamada arrendatario o locatario, por un tiempo determinado y mediante el pago de una renta. El contrato se divide en:

El arrendatario recibirá la embarcación en el lugar y tiempo convenidos, y se obliga a pagar la renta acordada en el contrato, asumir los gastos de la explotación comercial y marítima, regresar la embarcación al término del contrato en los términos pactados y todas las demás que figuren en la póliza de arrendamiento, de conformidad con la presente Ley y lo convenido por las partes.

En caso de contratar una embarcación con dimisión de la bandera, ésta deberá ser registrada y abanderada como mexicana y tripulada por mexicanos, durante la vigencia del contrato, quedando sometida a la jurisdicción mexicana.

ARTICULO 108.- El contrato de arrendamiento o locación deberá constar por escrito y se podrán elegir libremente las pólizas de arrendamiento que se emplean en el ámbito marítimo internacional.

Todas las acciones derivadas del contrato de arrendamiento o locación prescribirán en un año.

Salvo pacto en contrario, no se admite la prórroga tácita del contrato de arrendamiento o locación, por lo que embarcación deberá ser regresada al puerto convenido y la restitución de la misma no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato, tiempo durante el cual el arrendador o locador tendrá derecho a recibir la renta más un recargo estipulado en el contrato.
 

CAPITULO II
CONTRATOS DE FLETAMENTO

ARTICULO 109.- Hay contrato de fletamento de una embarcación cuando el fletante se compromete a poner a disposición del fletador, una embarcación en estado de navegabilidad, sea por una duración determinada o por uno o más viajes determinados, por su parte el fletador se obliga al pago de una cantidad denominada flete.

Los contratos de fletamento se clasifican en:

El fletador deberá entregar a bordo la cantidad de mercancías mencionadas en la póliza de fletamento; en caso de incumplimiento deberá pagar la totalidad del flete.

El fletante es responsable por las mercancías recibidas a bordo, dentro de los límites de la póliza de fletamento.

Para los demás contratos de fletamento se estará a lo convenido por las partes y, en su caso, a lo previsto en el presente capítulo.

ARTICULO 110.- El contrato de fletamento debe constar por escrito y el documento que lo contiene se denominará póliza de fletamento. Este contrato se regirá por la voluntad de las partes y en lo no pactado por lo dispuesto en esta ley.

La póliza de fletamento contendrá por lo menos:

Serán nulas las cláusulas de exoneración de responsabilidad por daños que resulten de la inobservancia a lo establecido en la presente ley.

ARTICULO 111.- Cuando las partes se refieran a nombres de pólizas tipo internacionalmente reconocidas y aceptadas, se entenderá que el contrato pactado corresponde al clausulado de dichas pólizas, tal y como se conozcan en el ámbito internacional, salvo que parte de este clausulado se hubiere modificado, mediante convenio por correspondencia de cualquier medio de transmisión de textos, cruzada entre las partes; se entenderá que dichas pólizas fueron modificadas en los términos de dicha correspondencia.

Si un contrato de fletamento no ha sido firmado por ambas partes, pero de la correspondencia cruzada entre ellas se derivan los términos del mismo y las partes han empezado a ejecutarlo, se entenderá que el contrato existe en los términos en que las partes lo hayan convenido en su correspondencia.

Para la aplicación de las cláusulas, si sólo hay referencia a éstas por sus nombres sin el texto completo, se aplicarán conforme a esta Ley y a los usos y costumbres internacionales.

CAPITULO III
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS

ARTICULO 112.- Se entiende por contrato de transporte marítimo de mercancías, aquel en virtud del cual una parte-persona física o moral- llamada transportista se obliga a trasladar por agua bajo una relación definida con un cargador, consignatario o destinatario, una mercancía determinada mediante el pago de un flete determinado.

El transportista se obliga a presentar la embarcación en perfecto estado de navegabilidad y a disposición del cargador, consignatario o destinatario en el lugar y tiempo convenidos, cargar las mercancías con las técnicas apropiadas para ello, cuidarlas y conservarlas durante el viaje y descargarlas en el lugar o puerto convenidos.

El cargador, consignatario o destinatario deberá entregar las mercancías en el puerto convenido, pagar su flete y recibir las mercancías en el puerto de destino.

ARTICULO 113.- Este contrato constara en un documento denominado conocimiento de embarque, que deberá expedir el transportista a cada cargador, consignatario o destinatario, el cual además será un titulo representativo de mercancías y un recibo de éstas a bordo de la embarcación.

En los servicios de transporte Multimodal en que un segmento sea transporte marítimo, el operador deberá expedir en el momento en que tome las mercancías bajo su custodia documento en que conste el contrato celebrado, mismo que podrá ser o no negociable, a elección del expedidor.

A los contratos de transporte Multimodal les serán aplicables, en lo conducente, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, las disposiciones contenidas en el presente capítulo y el reglamento respectivo.

ARTICULO 114.- Las tarifas de fletes para los servicios regulares en navegación de altura y los recargos, se sujetarán a lo dispuesto en la Convención sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas.

Los fletes correspondientes a otros servicios de transporte marítimo mediante conocimiento de embarque o contrato de fletamento, serán pactados libremente por el transportista y el cargador, consignatario o destinatario.

Cuando no exista competencia efectiva en la explotación del servicio, la Secretaría a petición de la parte afectada y previa resolución favorable de la Comisión Federal de Competencia, establecerá las bases tarifarías respectivas.

ARTICULO 115.- El conocimiento de embarque deberá contener:

ARTICULO 117.- La responsabilidad de transportista o porteador por las mercancías comprende el periodo durante el cual están bajo su custodia, bien sea en tierra o durante su transporte.

Se considerará que las mercancías están bajo la custodia del transportista:

Si las pérdidas o daños no son aparentes, el aviso deberá darse en los tres días siguientes a la entrega. De no darse el aviso anterior, se tendrán por entregadas conforme a lo pactado en el conocimiento de embarque.

Las acciones derivadas del transporte marítimo mediante conocimiento de embarque prescribirán en tres meses, contados a partir de que la mercancía fue puesta a disposición del destinatario o de que la embarcación llegó a su destino sin la mercancía de referencia.

ARTICULO 119.- La responsabilidad del transportista o porteador por la perdida o daño de las mercancías, estará limitada por una suma equivalente en moneda nacional de 666.67 derechos especiales de giro, por bulto o unidad o a 2 derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, cualquiera que resulte más alto, o en su caso, conforme se establezca en los tratados internacionales al respecto.

El transportista o porteador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad, si se prueba que la pérdida o daño provinieron de una acción u omisión de su parte, realizadas con la intención de causar la pérdida o daño.

ARTICULO 120.- El transportista o porteador, no será responsable por daños a las mercancías que resulten de:

ARTICULO 121.- En el transporte marítimo de mercancías de naturaleza inflamable, explosiva, peligrosa o contaminante, no declaradas como tales, podrán ser desembarcadas, destruidas o transformadas en inofensivas por el transportista o porteador, sin indemnización alguna. El cargador de las mercancías será responsable de los daños y perjuicios causados por su embarque.

Dichas mercancías deberán portar en lugar visible el señalamiento que las identifique como tales, tanto de la Secretaría como las que indiquen los convenios internacionales en vigor.

CAPITULO IV
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASAJEROS

ARTICULO 122.- Las disposiciones contenidas en este contrato deben considerarse de orden público y de interés social, y se aplicarán al transporte marítimo de pasajeros. En este contrato el transportista se obliga a transportar a una persona, en un trayecto regular y previamente definido, mediante el pago de una tarifa. El contrato debe constar en un documento denominado boleto, que deberá ser nominativo e intransferible sin la autorización del prestador del servicio.

Cuando no exista una competencia efectiva en la prestación del servicio regular de transporte de personas por agua, la Secretaría, previa opinión favorable de la Comisión Federal de Competencia, establecerá las bases tarifarías respectivas.

En caso de que se fijen tarifas, éstas deberán ser máximas e incluir mecanismos de ajuste. Estos deberán permitir la prestación del servicio en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad y permanencia. La regulación tarifaria sólo permanecerá en tanto subsistan las condiciones que le dieron origen.

ARTICULO 123.-El transportista tendrá la obligación de entregar al pasajero el boleto respectivo, que deberá contener por lo menos:

ARTICULO 125.- El transportista es responsable de la muerte o lesiones de los viajeros por daños causados con motivo de la prestación del servicio, salvo que pruebe que el accidente no le es imputable.

El transportista es responsable de los equipajes registrados como si se tratara de transporte de mercancías, así como de los efectos personales y de los equipajes de cabina, si se prueba que la pérdida o avería se debe a falta suya o de sus empleados.

El transportista se obliga a contratar un seguro con cobertura suficiente para cubrir su responsabilidad, en los términos del reglamento respectivo.

ARTICULO 126.- Si la embarcación no zarpara en la fecha en que se comunicó al pasajero, por causas ajenas al transportista, éste devolverá al pasajero el valor del boleto y el equipaje que se hubiere embarcado.

Si la causa le es imputable al transportista, pagará una indemnización al pasajero afectado, que no será inferior al 50% del precio del boleto.

ARTICULO 127.- El transportista es titular del privilegio y del derecho de retención sobre los equipajes y vehículos registrados, derivados del contrato de pasajeros, debiendo dar una constancia al pasajero por el equipaje o vehículo retenido.

ARTICULO 128.- El pasajero tendrá derecho a cancelar la prestación del servicio:

ARTICULO 129.- Las acciones derivadas del contrato de transporte marítimo de pasajeros y su equipaje prescriben en el término de un año, contado a partir de la fecha de desembarque en el puerto de destino; si la embarcación no zarpara, a partir de la fecha en que se comunicó al pasajero tal situación.

CAPITULO V
CONTRATOS DE REMOLQUE TRANSPORTE

ARTICULO 130.- El contrato de prestación de servicio de remolque transporte consiste en la operación de trasladar por agua una embarcación, artefacto naval u otro objeto, desde un lugar a otro bajo la dirección del capitán de la embarcación remolcadora en coordinación con el capitán de la embarcación remolcada.

En el remolque transporte, tanto la embarcación remolcadora como la remolcada, responderán frente a terceros de los daños y perjuicios que causen, salvo prueba en contrario.

Las acciones derivadas de estos contratos prescribirán en el término de seis meses, contados a partir de la fecha pactada para su entrega en el lugar de destino.

CAPITULO VI
DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO

ARTICULO 131.- El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual el asegurador se obliga a cambio del pago de una prima, a indemnizar total o parcialmente al asegurado, hasta el límite de una suma fija.

Los seguros marítimos pueden comprender todo interés legítimo incluyendo el provecho esperado y entre otros puede referirse a:

Se podrá contratar el seguro marítimo en cualquier lugar y con cualquier compañía, ya sea mexicana o extranjera.

ARTICULO 133.- El contrato de seguro marítimo podrá contratarse por cuenta propia o de un tercero y se entiende perfeccionado desde el momento en que el asegurador expresa su aceptación a la propuesta de celebrar el seguro, ya sea que se haya formulado directamente por el proponente o por alguien en su nombre. Servirá para justificar este acto el momento en que la proposición fue aceptada, las anotaciones que el asegurador hubiere estampado en la propuesta, en la hoja de cobertura o cualquier otro documento o copia del mismo emitido por la aseguradora que se acostumbre utilizar.

Cuando la póliza contenga cláusulas manuscritas o mecanográficas, estás prevalecerán sobre las impresas, siempre que consten en todos los ejemplares de dicha póliza.

ARTICULO 134.- Salvo que se pruebe fraude por alguna de las partes, el valor establecido en la póliza se reputará como el único verdadero para todos los efectos del contrato, excepto el avalúo que se haga de la cosa asegurada, para el sólo efecto de determinar si el siniestro constituye o no una pérdida total constructiva.

ARTICULO 135.- El asegurador indemnizará además de los riesgos cubiertos en las pólizas, salvo pacto en contrario:

ARTICULO 137.- La suma asegurada por daños y perjuicios pactados será el límite de las obligaciones del asegurador; pero sólo estará obligado a cubrir los eficientemente causados.

Corresponde al asegurador la carga de la prueba que el siniestro ha ocurrido por un riesgo no comprendido en la póliza.

ARTICULO 138.- El asegurador que ha pagado la indemnización de un seguro adquiere con motivo de este pago, todos los derechos del asegurado nacidos de los daños que han dado lugar a este pago.

ARTICULO 139.- Si un seguro se realiza con dolo o mala fe, por una suma superior al valor real de la cosa asegurada, el contrato será nulo y las primas pagadas quedaran a favor del asegurador. La suma asegurada se deducirá por acuerdo de las partes o en su defecto por dictamen de peritos.

ARTICULO 140.- El asegurado debe contribuir al salvamento de los objetos asegurados, a tomar todas las medidas para la conservación de los derechos contra terceros responsables y es responsable frente al asegurador del daño causado por la falta de cumplimiento de una obligación.

En caso de colisión, naufragio o encallamiento, él capitán o responsable de la embarcación deberá tomar todas las precauciones necesarias para el salvamento de los pasajeros, de la carga y de la embarcación, debiendo informar a la aseguradora o sus representantes de todas las maniobras necesarias realizadas para ello.

Si no hubiere peligro para la embarcación en la demora, el capitán o responsable de la embarcación pedirán instrucciones al asegurador y se atendrán a ellas.

Lo anterior no libera al capitán o responsable de la embarcación, en caso de colisión o catástrofe marítima de dar parte a la capitanía de puerto correspondiente de cumplir con las normas internacionales de seguridad y salvamento de carga y pasajeros, así como con la Ley Internacional del Mar.

ARTICULO 141.- La aseguradora que ha pagado la indemnización de un seguro adquiere con motivo de este pago, todos los derechos del asegurado nacidos de los daños que han dado lugar a ese pago.

ARTICULO 142.- Las acciones nacidas de un contrato de un seguro marítimo prescribirán en tres años.

ARTICULO 143.- Salvo pacto en contrario, la vigencia del seguro sobre las mercancías se iniciará en el momento en que éstas sean entregadas al transportista marítimo o porteador, aunque no hayan sido embarcadas a bordo de la embarcación y cesará en el momento en que sean desembarcadas en el lugar de su destino y se pongan a disposición del consignatario.

ARTICULO 144.- Si el seguro sobre la embarcación vence estando en viaje se prorrogará de pleno derecho hasta la hora veinticuatro del día en que la nave llegue a su destino final. El asegurado o su representante deberá pagar la prima suplementaria.

Cuando el seguro de la embarcación es contratado por viaje, su vigencia comenzará en el momento en que inicie el embarque; si no fuese así, será desde el momento en que zarpe o desamarre y terminará en el momento en que la embarcación sea anclada o amarrada en el puerto de destino y termine el desembarque de la carga, pero no más de quince días después de la llegada de la embarcación a su destino. Si el seguro comienza ya iniciado el viaje de la embarcación y no se estipula la hora en que entrará en vigor, se entenderá que surte sus efectos desde la primera hora del día en que se contrató el seguro.

Los seguros de embarcaciones podrán ser contratados ya sea por un viaje, por varios viajes consecutivos o por tiempo determinado.

En caso de contratiempo por catástrofe natural marítima o reparación mayor por causa accidental o incidental el tiempo que la embarcación permanezca en astilleros o en reparación, por esa causa no se computará como tiempo transcurrido para efectos del seguro.

ARTICULO 145.- El seguro por tiempo, salvo pacto en contrario, corre incluyendo el primero y último día del seguro y los días se computarán de las cero a las veinticuatro horas, de acuerdo con la hora del país donde se emitió la póliza.

En caso de contratiempo por catástrofe natural marítima o reparación mayor por causa accidental o incidental el tiempo que la embarcación permanezca en astilleros o en reparación, por esa causa no se computará como tiempo transcurrido para efectos del seguro.

ARTICULO 146.- En caso de enajenación o de arrendamiento o locaciòn a casco desnudo de una embarcación, el seguro continua en pleno vigor en provecho del nuevo propietario del arrendador o locador siempre y cuando se dé el aviso de estas circunstancias al asegurador en el término de diez días y se cumplan con todas las obligaciones a cargo del asegurado derivadas del contrato del seguro.

Sin embargo, el asegurador puede rescindir el contrato dentro del mes siguiente, a partir del día en que recibió la notificación, en este caso esta rescisión tendrá efectos quince días después de su notificación. Si el asegurador se rehusare a ratificar la póliza de seguro contratada con el anterior asegurado deberá devolver al mismo la parte proporcional de la póliza contratada. Dicha devolución deberá ser efectiva simultáneamente al aviso por parte del asegurador de la cancelación de la póliza respectiva.

ARTICULO 147.- Los daños y las perdidas serán considerados averías, pero si el asegurado opta por reclamar la perdida total, deberá comunicar al asegurador su intención de hacer abandono y si no lo hace se entenderá que sólo podrá ejercitar la acción de avería.

ARTICULO 148.- La embarcación se considerará perdida si transcurren treinta días después del plazo normal para su arribo sin que llegue a destino y no se tengan noticias de ella.

Cuando la embarcación se declare perdida o quede imposibilitada para navegar, las mercancías aseguradas podrán abandonarse y exigirse el monto total del seguro, si no son reembarcadas en el término de tres meses.

El abandono transfiere los derechos de propiedad del asegurado sobre los objetos asegurados al asegurador, a cambio de recibir el cambio total de la suma asegurada, no puede ser parcial ni condicional, y todos los demás derechos que el asegurado tenga sobre los bienes asegurados. El asegurador puede sin perjuicio de la suma asegurada, rehusar la transferencia de propiedad de los bienes abandonados por el asegurado.

ARTICULO 149.- El abandono de la embarcación puede ser efectuado en los casos siguientes:

TITULO SEXTO
DE LOS RIESGOS Y ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

CAPITULO I
ABORDAJE O COLISION

ARTICULO 150.- Se entiende por abordaje o colisión al choque entre dos o más embarcaciones o entre éstas y artefactos navales y objetos fijos o flotantes, sea que el choque ocurra de manera directa o indirecta y sin que exista contacto entre ellas, pero siempre causándose daños y cuando ocurra en el mar, vías navegables y aguas interiores nacionales.

Si después de un abordaje, una embarcación naufragare en el curso de su navegación a puerto, su pérdida será considerada como consecuencia del abordaje, salvo prueba en contrario.

Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán aún cuando el abordaje ocurra entre embarcaciones de un mismo naviero o armador.

ARTICULO 151.- Las embarcaciones que sufran un abordaje tienen las siguientes obligaciones:

ARTICULO 153.- Las normas del presente Capítulo también son aplicables a los abordajes o colisiones acontecidos en las aguas interiores nacionales.

ARTICULO 154.- Todo acreedor por causa de abordaje, del propietario o empresa naviera o naviero de la embarcación puede obtener un embargo judicial o un apresamiento, aún cuando este próximo a partir. Este derecho se puede ejercer por los mexicanos o sus empresas y los extranjeros y las suyas ante los tribunales mexicanos competentes.

ARTICULO 155.- Para los casos de abordaje con otra embarcación en remolque, si la dirección del remolque, estaba a cargo de la remolcada el convoy será considerado como una sola unidad de transporte, para los fines de la responsabilidad frente a terceros. Si la dirección de la maniobra, estaba a cargo de la remolcadora la responsabilidad recaerá sobre esta.

ARTICULO 156.- Si después de un abordaje, una embarcación naufragare en el curso de su navegación al puerto, su pérdida será considerada como consecuencia del abordaje, salvo prueba en contrario.

ARTICULO 157.- Las acciones derivadas del abordaje prescriben en dos años contados a partir de la fecha del accidente, en caso de que se tenga el derecho de repetir en razón de haberse pagado por otras personas también responsables este prescribirá al cabo de un año contado a partir de la fecha del pago.

CAPITULO II
AVERIAS

ARTICULO 158.- Se entiende por avería todo daño o menoscabo que sufra la embarcación en puerto o durante la navegación, o que afecte a la carga desde que es embarcada hasta su desembarque en el lugar de destino; así como todo gasto extraordinario en que se incurra, durante la expedición para la conservación de la embarcación, de la carga o ambos.

Las averías se clasifican en:

ARTICULO 160.- Los sacrificios y gastos extraordinarios para la seguridad común de la embarcación deberán ser decididos por el capitán y sólo serán admitidas en avería común aquéllas que sean consecuencia directa e inmediata del acto de avería común.

Cuando se haya producido un acto de avería común, el capitán deberá asentarlo en los libros oficiales de navegación, indicando la fecha, hora y lugar del suceso, las razones y motivos de sus decisiones, así como las medidas tomadas sobre estos hechos.

Corresponde al capitán, al naviero o al armador de la embarcación afectada, declarar la avería común o gruesa ante el tribunal competente, inmediatamente después de producir los actos o hechos causantes de la avería. En caso de ocurrir la avería en un puerto, éste se considerará el primer puerto de arribo.

Si el Capitán, el naviero o el armador no declaran la avería común, cualquier interesado en ellas podrá solicitar al juez competente que esta se declare, petición que sólo podrá formularse dentro del plazo de tres meses, contados desde el día de la llegada al primer puerto de arribo, después del suceso que dio lugar a la avería común.

Estando de acuerdo las partes en la declaración de avería común, procederán a nombrar de común acuerdo un ajustador para que realice la liquidación correspondiente conforme a las reglas de York y Amberes, en su texto vigente, así como por las reformas que en el futuro se acuerden a dichas reglas. Estas tendrán vigencia permanente, salvo pacto en contrario.

ARTICULO 161.- Los sacrificios y gastos extraordinarios deben ser decididos por el capitán o sólo serán admitidos en avería común aquellos que sean consecuencia directa e inmediata del acto de avería común.

ARTICULO 162.- Cuando se haya producido un acto de avería común, los consignatarios de la mercancía que deban contribuir a ésta, están obligados, antes de que les sean entregadas, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar garantía a satisfacción del propietario o armador para responder al pago que les corresponde. En dicho compromiso o garantía, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.

A falta de depósito de garantía el naviero, armador o transportador tiene el derecho de retener las mercancías hasta que se cumpla con estos requisitos.

La declaración de avería común o gruesa no afecta las acciones particulares que puedan tener la empresa naviera o los dueños de la carga.

ARTICULO 163.- Las acciones derivadas de la avería común prescriben en un año, contado a partir de la fecha de llegada al primer puerto de arribo, después del suceso que dio lugar a la declaración de avería común. Cuando se haya firmado un compromiso de avería común, la prescripción opera al término de cuatro años contados a partir de la fecha de su firma.
 

CAPITULO III
SALVAMENTO DE EMBARCACIONES

ARTICULO 164.- Se entiende por operación de salvamento todo acto o actividad emprendida para auxiliar o asistir a una embarcación o artefacto naval o para salvaguardar otros bienes que se encuentren en peligro en vías navegables o en otras aguas.

Cuando se lleve a cabo una operación de salvamento, deberá hacerse del conocimiento de la autoridad marítima en el primer puerto de arribo dentro de las veinticuatro horas siguientes de la llegada a éste.

ARTICULO 165.- Los capitanes o cualquier tripulante de las embarcaciones que se encuentren próximas a otra embarcación o persona en peligro, están obligados a prestarles auxilio y sólo podrán excusarse de esta obligación, cuando el hacerlo implique riesgo serio para su embarcación, tripulación, pasajeros o su propia vida. Los propietarios y navieros no serán responsables del incumplimiento a esta disposición.

ARTICULO 166.- La organización y dirección del servicio de auxilio y salvamento marítimo corresponde a la autoridad marítima quien determinará las estaciones de salvamento que deban establecerse en los litorales, pudiendo autorizar a los particulares para establecerlas, siempre que cumplan con los procedimientos señalados en el reglamento respectivo.

ARTICULO 167.- El auxilio y salvamento de las embarcaciones dentro de la jurisdicción de la capitanía de puerto serán coordinados por su titular, quien podrá utilizar los elementos disponibles en el puerto a costa del propietario o naviero.

ARTICULO 168.- El salvador, además del privilegio marítimo que le corresponda, tendrá el derecho de retención sobre la embarcación y los bienes salvados hasta que le sea cubierta o debidamente garantizada la recompensa debida por el salvamento y sus intereses.

ARTICULO 169.- Toda operación de salvamento y las responsabilidades y derechos de las partes, se regirán por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo.

CAPITULO IV
DE LA BÚSQUEDA Y RESCATE DE LAS PERSONAS EN PELIGRO EN EL MAR Y DE SU SALVAMENTO

ARTICULO 170.- Los capitanes de las embarcaciones y cualquier otra persona que se encuentre próximo a cualquier otra embarcación o persona en peligro, están obligados a prestarles auxilio y sólo podrán excusarse de esta obligación cuando al hacerlo implique riesgo serio para su embarcación, tripulación, pasajeros o su propia vida.

ARTICULO 171.- Sin perjuicio de lo dispuesto por la legislación penal aplicable; el capitán o responsable de la embarcación o del artefacto naval, o toda persona que se encuentre próxima a otra en peligro y no le preste ayuda, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo anterior, será sancionada de conformidad con el artículo 207 de la presente Ley.

ARTICULO 172.- La propiedad privada solo podrán ocuparse sin autorización de sus propietarios durante el tiempo necesario para prestar auxilio marítimo y realizar una búsqueda de náufragos o supervivientes, debiéndose dar cuenta oportunamente de ello a la autoridad marítima.

ARTICULO 173.- Las operaciones de búsqueda y operaciones marítimas relativas a la seguridad de la vida humana en el mar, serán dirigidas por la autoridad marítima en coordinación con las demás dependencias que intervengan en el puerto y en el medio marítimo y de acuerdo con los procedimientos establecidos para ello en los acuerdos internacionales, la legislación nacional y el reglamento especifico de búsqueda y rescate de la Secretaría, el cual implementa el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Rescate Marítimos del que México es parte.

ARTICULO 174.- La organización y dirección del servicio de auxilio, búsqueda y rescate, así como del salvamento marítimo, corresponde a la autoridad marítima, la que determinará que estaciones deben establecerse en los litorales, pudiendo autorizar a los particulares a establecerlas, siempre que cumplan con los requisitos establecidos por la Secretaría, en base a las normas jurídicas señaladas en el artículo anterior.

ARTICULO 175.- El presente capítulo será aplicable a toda embarcación con excepción de aquéllas que gocen de inmunidad soberana en el momento de las operaciones de salvamento.

ARTICULO 176.- Cuando se lleve a cabo una operación de salvamento, deberá hacerse saber a la autoridad marítima en el primer puerto de arribo dentro de las 24 horas siguientes de la llegada a éste y, cuando surjan controversias respecto de la operación de salvamento, la autoridad marítima por sí o a petición de los interesados turnará el expediente correspondiente a la autoridad federal del puerto, para que se inicie el proceso sobre salvamento correspondiente, de acuerdo con el procedimiento establecido en esta Ley.

CAPITULO V
DE LOS NAUFRAGIOS Y DE LOS RESTOS NAUFRAGOS

ARTICULO 177.- Cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción mexicana se hundiera o varara una embarcación, aeronave, artefacto naval o carga que a juicio de la autoridad marítima constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas, dicha autoridad ordenará al naviero, armador u operador de la embarcación o al propietario de la aeronave, que tomen las medidas apropiadas a su costa, para iniciar de inmediato su señalización, remoción, reparación o su hundimiento si fuere necesario, en donde no perjudique la actividad portuaria, la navegación o la pesca, dentro del plazo de seis meses.

Si el naviero, armador u operador de la embarcación o propietario de la aeronave no iniciare o concluyera la maniobra en el plazo señalado, la autoridad marítima estará facultada para proceder a la operación de remoción o extracción. Lo anterior, sin perjuicio de otras sanciones respecto de la persona o de los bienes del naviero, armador u operador o del propietario de la aeronave, para obtener el cumplimiento de la resolución de la autoridad marítima que ordena el retiro, extracción, despeje o limpieza del área.

ARTICULO 178.- Cuando las embarcaciones, aeronaves o artefactos navales hundidos o varados no se encuentre en el caso previsto en el artículo anterior, el naviero, armador, operador o propietario de la aeronave dispondrá del plazo de seis meses, a partir de la fecha del siniestro para iniciar la remoción y/o extracción, dando aviso a la autoridad marítima. La remoción o extracción deberá efectuarse en los términos que señale la autoridad marítima y en un plazo máximo de seis meses, a partir de la fecha indicada para iniciar las maniobras. Expirando este último plazo, la Secretaría podrá conceder el derecho a cualquier particular que se interese en extraer los restos náufragos, en las condiciones de esta Ley, y deberá informar de ello a sus legítimos propietarios.

ARTICULO 179.- La persona que haya adquirido el derecho para extraer, remover o reflotar una embarcación, aeronave, artefacto naval o su carga, deberá realizar los trabajos en los plazos y condiciones que determine la autoridad marítima y dispondrá del plazo de seis meses, a partir de la fecha del siniestro para efectuar la remoción.

ARTICULO 180.- En caso de que el naviero o la persona que haya adquirido el derecho para extraer, remover o reflotar una embarcación, aeronave o artefacto naval o su carga, no concluyera la maniobra en el plazo prescrito, la Secretaría podrá declarar abandonados éstos y pasarán al dominio de la Nación. En este caso, la autoridad marítima estará facultada para proceder a la operación de remoción, rescate o venta, por medio de subastas. Si el producto de la venta no es suficiente para cubrir todos los gastos de la operación, el propietario tendrá la obligación de pagar al Gobierno Federal la diferencia, mediante el procedimiento administrativo de ejecución, sirviendo como documento probatorio del cobro, el presupuesto que al efecto se realice.

ARTICULO 181.- Las embarcaciones de cualquier tipo naufragadas pierden su calidad jurídica como tal para convertirse en restos náufragos, pudiendo recuperar tal calidad jurídica si es reflotada y puesta en servicio.

ARTICULO 182.- Se entiende por restos náufragos las embarcaciones o artefactos navales en estado de no flotabilidad o hundidos, sus provisiones y carga, máquinas, anclas, cadenas de pesca abandonadas, los restos de embarcaciones y aeronaves, así como las mercancías tiradas o caídas al mar y, en términos generales, todos los objetos, incluidos los de origen antiguo o histórico, sobre los cuales el propietario haya perdido la posesión y que sean encontrados, ya sea flotando o en el fondo del mar, en las aguas territoriales o en cualesquiera aguas en que México ejerza soberanía o jurisdicción.

ARTICULO 183.- Si un resto náufrago representa un peligro para la navegación, la pesca, el medio ambiente, o el acceso a un puerto, el propietario del resto náufrago tiene la obligación de proceder de inmediato a la recuperación, reflotamiento, destrucción o cualquier otra operación para evitar el peligro.

ARTICULO 184.- Toda persona que descubra un resto náufrago ésta obligada a comunicarlo de inmediato a la autoridad marítima y deberá hacer la declaración circunstanciada ante dicha autoridad. Los restos náufragos que se encuentren en aguas de jurisdicción mexicana y que presenten un interés arqueológico, histórico o cultural, de acuerdo con la ley de la materia y cuyo propietario sea desconocido, serán propiedad de la nación.

CAPITULO VI
DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL EN SINIESTROS MARÍTIMOS

ARTICULO 185.- Al ocurrir un siniestro el naviero, armador u operador de la embarcación será responsable de todos los daños que le sean imputables causados a terceros por la explotación de dicha embarcación o por la carga derramada o descargada desde la embarcación a resultas del siniestro.

Todos las embarcaciones que naveguen en las zonas marítimas mexicanas o en aguas interiores deberán contar con seguro de protección e indemnización por responsabilidad civil, contra terceros en siniestros marítimos que incluya el valor comercial de la embarcación, avalúo que debe ser realizado por perito valuador autorizado por las autoridades competentes.

ARTICULO 186.- Si cualquier reclamación sujeta a limitación de responsabilidad se formulare contra la persona por cuya actuación, el propietario de la embarcación o empresa de salvamento son responsables, tendrá el derecho para hacer valer por sí misma la limitación de responsabilidad prevista en esta Ley.

Si el Capitán o algún miembro de la tripulación es también propietario, copropietario, naviero, armador o fletador de la embarcación respecto a la cual se limita la responsabilidad mencionada, solamente podrá invocar la limitación cuando haya incurrido en culpa, en su calidad de capitán o de miembro de la tripulación.

ARTICULO 187.- El asegurador que cubra la responsabilidad por las reclamaciones sujetas a la limitación de responsabilidad, será titular de los derechos y beneficios que este título otorga al asegurado, en la misma medida que se le otorgue.

ARTICULO 188.- El hecho de invocar la limitación de responsabilidad no constituirá reconocimiento alguno de esta.

ARTICULO 189.- Quedan sujetas a la limitación de responsabilidad, cualquiera que sea el fundamento de esta las siguientes reclamaciones:

ARTICULO 192.- Para el calculo de la limitación de responsabilidad se utilizará como unidad el derecho especial de giro, tal como es definido por el Fondo Monetario Internacional, debiendo a hacerse la conversión a la moneda equivalente del país indicado, en la fecha en que se constituya el fondo para limitar la responsabilidad.

ARTICULO 193.- El limite de la responsabilidad a que se refiere este artículo será conforme al arqueo bruto de cada embarcación como sigue:

ARTICULO 195.- Las unidades de cuenta a que se hace referencia en los artículos corresponden a los derechos especiales de giro definidos por el Fondo Monetario Internacional, debiéndose hacer la conversión correspondiente a la paridad cambiaria de la moneda equivalente en la fecha en que se constituya el FONDO PARA LIMITAR LA RESPONSABILIDAD. Por lo que toca al arqueo este se calculará de conformidad con las reglas que figuran en el anexo I del Convenio Internacional Sobre Arqueo de Buques en vigor.

ARTICULO 196.- Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de una embarcación surgidas en cada caso concreto, el limite de responsabilidad del propietario de este será la cantidad de 47,707 derechos especiales de giro multiplicadas por el número de pasajeros que la embarcación esta autorizada a transportar de conformidad con el certificado del mismo, pero nunca excederán de 25 millones de derechos especiales de giro.

Las Reclamaciones a que se hace referencia el presente artículo se refieren a toda reclamación promovida por cualquiera de las personas transportadas en dicha embarcación o en nombre de ellas:

ARTICULO 197.- Se entiende por accidente marítimo todo acontecimiento que tiene lugar por caso fortuito o por fuerza mayor. Se consideran riesgos accidentes o incidentes marítimos de manera enunciativa pero no limitativa los siguientes:

Una vez terminada la investigación, si a criterio de la autoridad marítima corresponde enviarlo al agente del ministerio público federal competente, se turnará de inmediato.

ARTICULO 199.- La Autoridad marítima investigará todo accidente o incidente marítimo en aguas territoriales mexicanas, así como en la zona económica exclusiva.

ARTICULO 200.- El capitán de la embarcación o quien le siga al mando, están obligados a:

CAPITULO UNICO
DISPOSICIONES GENERALES

ARTICULO 203.- Las infracciones a este Ley y su Reglamento, excepto las que expresamente estén encomendadas a otras autoridades y que no constituyan delito serán sancionadas por la Secretaría, previa audiencia del infractor con multa de cien hasta cien mil días de salario mínimo general vigente en el Distrito Federal, en el momento en que se cometa la infracción. Al efecto, al tenerse conocimiento de una posible infracción, se notificará debidamente al responsable, emplazándolo para que ofrezca las pruebas que considere pertinentes, dentro de un término de 15 días, que puede ampliarse a juicio de la autoridad si la circunstancia así lo requiere, hasta un máximo de 45 días naturales.

El monto de la multa será fijado teniendo en cuenta la naturaleza de los hechos y las condiciones económicas del infractor, en caso de reincidencia que se considerará como la repetición de un acto de la misma naturaleza en un lapso de seis meses, la Secretaría podrá imponer una multa equivalente hasta el doble de las cantidades señaladas.

ARTICULO 204.- El capitán de una embarcación mexicana que se hiciere a la mar sin que la embarcación haya sido despachada será sancionado con la cancelación de su título, de uno a cinco años, dependiendo de la gravedad de la falta, de conformidad con este ordenamiento. Si se trata de una embarcación extranjera, se le impondrá una multa de hasta cien mil días de salario mínimo vigente en el Distrito Federal al armador, naviero u operador.

ARTICULO 205.- Para los efectos de las sanciones señaladas en el presente capítulo por salario mínimo general vigente se entiende el del Distrito Federal al momento de cometerse la infracción.

ARTICULO 206.- Las capitanías de puerto, en el ámbito territorial de su jurisdicción, impondrán multas por las violaciones a las disposiciones de la presente Ley, por las siguientes causas:

Sin perjuicio de lo anterior, se podrá aplicar la cancelación del certificado de matricula de la embarcación.

Si el abandono de tripulantes o miembros de la dotación de la embarcación en territorio extranjero fuese a iniciativa del capitán u oficiales al mando de la embarcación se procederá la inmediata suspensión del ejercicio, más los gastos de repatriación del tripulante o tripulantes abandonados en territorio extranjero.

ARTICULO 206.- La Secretaría impondrá multas de cincuenta mil a cien mil días de salario mínimo vigente del Distrito Federal, por las siguientes causas:

ARTICULO PRIMERO.- Este decreto de reformas y adiciones de la Ley de Navegación, entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

ARTICULO SEGUNDO.- Se deroga:

ARTICULO CUARTO.- En caso de no existir navieros mexicanos con embarcaciones y artefactos navales mexicanos, o que el interés público lo exija, la Secretaría podrá discrecionalmente previa autorización del Consejo Consultivo, otorgar hasta el 30 de junio del año 2005, permisos temporales a embarcaciones para navegación de cabotaje y para la explotación de artefactos navales en aguas mexicanas de conformidad con lo siguiente orden de prelación:

ARTICULO SEXTO.- Se modifica el Capitulo II del Título Segundo, para quedar como Registro Público Marítimo Nacional y Registro Especial Marítimo Mexicano.

ARTICULO SÉPTIMO.- Se agrega en el Título Quinto de la Ley de Navegación vigente, los capítulos denominados "CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O LOCACION" y "DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO".

ARTICULO OCTAVO.- Se agrega en el título sexto de la Ley de Navegación vigente, el capítulo denominado "DE LA BÚSQUEDA Y RESCATE DE LAS PERSONAS EN PELIGRO EN EL MAR Y DE SU SALVAMENTO".

ARTICULO NOVENO.- Al día siguiente que el Congreso emita la Ley para la Reactivación de la Marina Mercante Mexicana, entrará en vigor el artículo 17 de esta Ley.

ARTICULO DECIMO.- La Ley para la Reactivación de la Marina Mercante entrará en vigor dos meses después que el Congreso de la Unión emita la declaración correspondiente.

ARTICULO UNDECIMO.- Quedan derogadas todas las disposiciones que se opongan a la presente Ley.

DADO EN EL PALACIO LEGISLATIVO DE SAN LAZARO A 13 DE DICIEMBRE DE 2001.

ASÍ LO ACUERDAN Y FIRMAN:

Diputado Federal José Tomás Lozano y Pardinas

Diputado Federal César Patricio Reyes Roel
 
 
 
 

QUE REFORMA Y ADICIONA EL ARTICULO 309 DE LA LEY GENERAL DE SALUD, EN MATERIA DE PUBLICIDAD DEL TABACO, PRESENTADA POR EL DIPUTADO RAFAEL OROZCO MARTINEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN, EN LA SESION DEL VIERNES 14 DE DICIEMBRE DE 2001

El suscrito, diputado Rafael Orozco Martínez, integrante del grupo parlamentario del Partido Acción Nacional en la LVIII Legislatura del Congreso de la Unión, con fundamento en el artículo 71, fracción II, 73, fracción XVI, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y 55, fracción II, del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos. Me permito presentar la siguiente iniciativa que reforma y adiciona al artículo 309 de la Ley General de Salud, en materia de publicidad de tabaco, al tenor de la siguiente:

Exposición de Motivos

El tabaquismo se ha convertido en un problema importante de salud pública en el mundo en general y en nuestro país en particular. El padecimiento no sólo lacera la salud y los bolsillos de quienes consumen tabaco, sino también, representa gastos considerables para los sistemas de salud y seguridad social debido al costo que tienen que afrontar en el tratamiento de las enfermedades asociadas a esta adicción.

El consumo de tabaco está relacionado con muerte y discapacidad secundarias; con tumores malignos -boca, esófago, hígado, páncreas, cervix, vejiga y pulmón-; afecciones cardiovasculares -hipertensión arterial, enfermedad isquémica y enfermedad cerebrovascular-; padecimientos respiratorios -enfermedad pulmonar obstructiva crónica, infecciones-; y bajo peso al nacer.

Se calcula que, en el año 2000, el tabaco causó la muerte de alrededor de 4 millones de personas en todo el mundo. De hecho, ya es el responsable de 1 de cada 10 muertes de personas adultas y se cree que en el año 2030 la cifra llegará a 1 de cada 6. Si las tendencias actuales se mantienen, alrededor de 500 millones de personas hoy vivas morirán a causa del tabaco, la mitad de ellas durante su madurez productiva, con una pérdida individual de 20 a 25 años de vida.

El hábito de fumar generalmente se adopta en la adolescencia o en los primeros años de la edad adulta. Se ha demostrado la baja probabilidad de que las personas que se abstienen de fumar en dichos años, lleguen a ser fumadoras alguna vez. La inmensa mayoría de los fumadores empiezan a serlo antes de los 25 años, a menudo en la niñez o la adolescencia.

De los 1.1 millones de adolescentes fumadores en nuestro país (11.6 de la población de 12 a 17 años), más de la mitad adquirió el hábito antes de los 14 años. Por su parte de la población de fumadores de 18 a 65 años 58.2% inició el hábito antes de los 18 años de edad.

La publicidad del tabaco constituye una de las principales explicaciones atribuidas a la adquisición del hábito y aumento del consumo entre los jóvenes. La publicidad y la promoción del tabaco estimula la demanda de cigarrillos entre los adolescentes y es el principal fenómeno que explica el aumento de la incidencia de tabaquismo en dicho grupo de edad durante los últimos 10 años.

De acuerdo a un estudio realizado por el Centro de Cáncer de la Universidad de Califomia en San Diego el 34% de los adolescentes en Estados Unidos que comenzaron a fumar entre los 12 y los 17 años lo hicieron a causa de la publicidad de la industria tabacalera. Ni la presión de los compañeros, ni la existencia de fumadores en el entorno familiar fueron factores significativos al ajustar por el efecto de la publicidad. Del total de adolescentes fumadores, el 17% han sido empujados de forma determinante por los mensajes publicitarios.

Encuestas sobre el recuerdo que guardan los niños y adolescentes de los mensajes publicitarios, concluyen que la publicidad y la promoción tienen un efecto real sobre la demanda de cigarrillos y sobre el reclutamiento de nuevos fumadores. Estos grupos se sienten atraídos por este tipo de publicidad y retienen sus mensajes.

Por su parte se tiene evidencia de que se están aumentando directamente las actividades de publicidad y promoción dirigidas a los mercados con potencial de crecimiento, los jóvenes. La publicidad de la industria del tabaco se encuentra en un nivel relativamente alto ya que se destinan a ella alrededor del 6% de los ingresos por ventas, cifra superior en un 50% a la del promedio de otras ramas industriales.

Prácticamente todas las legislaciones en el mundo contemplan restricciones a la publicidad del tabaco. Sin embargo, la mayoría se circunscribe únicamente a ciertos medios, dejando vías alternas por las que la industria evade las pocas restricciones con escasa o nula repercusión en sus gastos globales de comercialización. Por tanto, las prohibiciones parciales de la publicidad de los cigarrillos revelan que su efecto sobre el consumo es escaso o nulo.

En los anuncios publicitarios los que fuman o las personas que se asocian a determinada marca de cigarros, son presentados como personajes positivos, de posición social elevada, con un cierto nivel cultural, vinculados a ambientes confortables, u otras expresiones que buscan crear un prototipo de héroe. Aún cuando no se manipule o se consuma real o aparentemente los productos de tabaco, la utilización de la marca o logotipo, ha permitido mantener el producto en el ánimo del consumidor.

Los anuncios publicitarios de mayor aprovechamiento para la industria son aquellos de señal abierta donde, aparte de la restricción de horarios, ya contemplada en la legislación vigente, no se puede excluir a los jóvenes u otros grupos vulnerables de los impactos de la publicidad de tabaco.

Con el objeto de contrarrestar los efectos de estas actividades en el aumento del consumo per capita nacional y en el grupo de jóvenes en particular, los diputados del grupo parlamentario del PAN consideramos que se deben introducir mayores limitaciones de medios y formas de publicidad. Ya que, cuando las restricciones a la publicidad son múltiples y afectan a los medios de comunicación de mayor cobertura y a las actividades de promoción, las salidas alternativas de la industria son relativamente escasas.

Por las consideraciones anteriormente expuestas, y en ejercicio de mis facultades constitucionales, el suscrito diputado a la LVIII legislatura de la H. Cámara de Diputados, someto ante esta asamblea la siguiente iniciativa con proyecto de

Decreto por el que se reforma y adiciona el artículo 309 de la Ley General de Salud

ARTICULO PRIMERO: se reforma y adiciona el artículo 309 de la Ley General de Salud para quedar como sigue:

Artículo 309. Los horarios en los que las estaciones de radio y televisión, y las salas de exhibición cinematográfica podrán transmitir o proyectar, según sea el caso, publicidad de bebidas alcohólicas, se ajustarán a lo que establezcan las disposiciones aplicables.

La exhibición o exposición de la publicidad del tabaco se sujetará a las siguientes disposiciones:

La publicidad de tabaco no podrá realizarse por televisión, radio, Internet o cualquier otro medio electrónico, ni habrá publicidad en estos medios que implique el pago o contribución de manera directa o indirecta por la aparición, exposición o exhibición de marca, logotipo o imagen de identificación del tabaco como parte de eventos o programas deportivos, creativos, entretenimiento, musicales 0 informativos, sean estos grabados o en vivo.

La venta, actividad promocional o patrocinio, se dirigirá exclusivamente a mayores de edad.

No deberá ofrecerse el tabaco, su marca, o un bien distinto, como incentivo explícito o implícito ni como promotor para integrar colecciones o series de etiquetas, envolturas, empaques, cupones, estampas, juguetes o cualesquiera otra.

ARTICULO SEGUNDO: Transitorio

Unico.- Este decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Palacio Legislativo de San Lázaro,
a 14 de diciembre de 2001

Diputados: Silvia Alvarez Bruneliere (rúbrica), Ernesto Saro Boardman (rúbrica), Felipe Olvera Nieto (rúbrica), Manuel Wistano Orozco Garza (rúbrica), Carlos Valenzuela Cabrales (rúbrica), Francisco Javier Cantú Torres (rúbrica), Juvenal Vidrio Torres, Juan Alcocer Flores (rúbrica), Ma. Eugenia Galván Antillón (rúbrica), Fco. Salvador López Brito (rúbrica), Salvador Escobedo Zoletto (rúbrica), José Luis Hernández Garza (rúbrica), Luis Miguel Santibáñez García (rúbrica), José María Rivera Cabello, Arcelia Arredondo García (rúbrica), Hilario Esquivel Martínez (rúbrica), Ramón Paniagua Jiménez, Ricardo Sheffield Padilla (rúbrica), Rafael Orozco Martínez (rúbrica).

(Turnada a las comisiones de Salud; y de Radio, Televisión y Cinematografía. Diciembre 14 de 2001.)