Iniciativas

• Que reforma el artículo 464 Ter de la Ley General de Salud, a cargo del diputado Juan Luis Carrillo Soberanis, del Grupo Parlamentario del PVEM
• Que reforma el artículo 35 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, a cargo de la diputada María del Rocío Corona Nakamura, del Grupo Parlamentario del PVEM
• Que reforma el artículo 282 de la Ley General de Salud, a cargo de la diputada María del Rocío Corona Nakamura, del Grupo Parlamentario del PVEM
• Que adiciona el artículo 311 del Código Civil Federal, a cargo de la diputada María del Rocío Corona Nakamura, del Grupo Parlamentario del PVEM
• Que reforma los artículos 47 Bis y 62 de la Ley de Aviación Civil, a cargo del diputado Luis Arturo González Cruz, del Grupo Parlamentario del PVEM

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Que reforma el artículo 464 Ter de la Ley General de Salud, a cargo del diputado Juan Luis Carrillo Soberanis, del Grupo Parlamentario del PVEM

El que suscribe, diputado Juan Luis Carrillo Soberanis , integrante del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México de la LXV Legislatura de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en los artículos 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 6, numeral 1, fracción I, 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta asamblea la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman las fracciones I, II, III y IV del artículo 464 Ter de la L,ey General de Salud , al tenor de la siguiente:

Exposición de Motivos

La comercialización, distribución y venta de fármacos falsificados representa no únicamente un problema de salud pública a nivel mundial, sino un acto ilegal que puede ocasionar severos daños al consumidor y, en algunas circunstancias, la muerte.

El combate a la falsificación de medicamentos tiene sus orígenes entre 1982 y 1997 cuando la Organización Mundial de la Salud (OMS) detectó que en por lo menos 28 países miembros se falsificaban fármacos. Durante ese periodo, la Asamblea Mundial de la Salud emitió un par de resoluciones a través de las cuales exhortaba a los Estados miembros a establecer programas para la prevención y detección de importaciones, exportaciones y contrabando de medicamentos falsos y también hacía la recomendación para mejorar los mecanismos de control con el fin de asegurar la calidad de los medicamentos disponibles y combatir el uso de fármacos falsificados.1

A partir de ese momento, a nivel internacional se han realizado importantes esfuerzos en la formulación de propuestas encaminadas al combate a la falsificación de medicamentos, así como para el fortalecimiento de los sistemas de farmacovigilancia.

En este orden de ideas, en nuestro país, en materia de medicamentos, la Ley General de Salud2 establece claramente que se considerará falsificado un producto cuando se fabrique, envase o se venda haciendo referencia a una autorización que no existe, o bien, se utilice una autorización otorgada legalmente a otro.3

Asimismo, se establecen las penas que se aplicarán a la persona o personas que realicen las siguientes conductas delictivas:

I. A quien adultere, falsifique, contamine, altere o permita la adulteración, falsificación, contaminación o alteración de medicamentos, fármacos, materias primas o aditivos, de sus envases finales para uso o consumo humanos o los fabrique sin los registros, licencias o autorizaciones que señala esta Ley, se le aplicará una pena de tres a quince años de prisión y multa de cincuenta mil a cien mil días de salario mínimo general vigente en la zona económica de que se trate;

II. A quien falsifique o adultere o permita la adulteración o falsificación de material para envase o empaque de medicamentos, etiquetado, sus leyendas, la información que contenga o sus números o claves de identificación, se le aplicará una pena de uno a nueve años de prisión y multa de veinte mil a cincuenta mil días de salario mínimo general vigente en la zona económica de que se trate;

III. A quien venda u ofrezca en venta, comercie, distribuya o transporte medicamentos, fármacos, materias primas o aditivos falsificados, alterados, contaminados o adulterados, ya sea en establecimientos o en cualquier otro lugar, o bien, venda u ofrezca en venta, comercie, distribuya o transporte materiales para envase o empaque de medicamentos, fármacos, materias primas o aditivos, sus leyendas, información que contenga números o claves de identificación, que se encuentran falsificados, alterados o adulterados, le será impuesta una pena de uno a nueve años de prisión y multa de veinte mil a cincuenta mil días de salario mínimo general vigente en la zona económica de que se trate.

Sin embargo, a pesar de los esfuerzos emprendidos y el robustecimiento de la legislación en la materia, en los últimos años la venta de medicamentos falsos se ha convertido en un problema grave de salud pública el cual requiere de pronta atención. Desde 2018 a la fecha, la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (Cofepris) ha emitido un mayor número de alertas debido al aumento en la comercialización ilegal de medicamentos falsos, así como productos sin registro sanitario y adulterados.

Entre 2022 y lo que va de 2023 la Cofepris alertó sobre la falsificación de dos medicamentos infantiles y cuatro para adultos. Entre los elementos que permitieron la detección de los productos falsos destaca que el símbolo de marca registrada en el anverso de la caja se encontraba muy cercano a la línea del doblez, asimismo, el empaque secundario presentaba la leyenda “tabletas ”, pero no indicaba la cantidad de éstas que contenía, tal como se puede apreciar en la siguiente imagen:

Es importante destacar que la comercialización de fármacos irregulares representa un grave problema para la salud de los pacientes ya que podrían estar elaborados con sustancias contaminadas, tóxicas y, en el menor de los casos, podrían haber perdido su efectividad debido a un almacenaje incorrecto.

Es por ello que la Cofepris ha emitido una serie de recomendaciones dirigidas al público en general para informar sobre los riesgos de adquirir medicamentos en establecimientos y comercios informales, ya que esto representa un peligro sanitario al desconocerse el origen, calidad de sus ingredientes, inocuidad en la producción y correcto almacenaje.

En este sentido, se ha recomendado a los consumidores adquirir los insumos para la salud en empresas legalmente establecidas, o bien, con distribuidores autorizados que cuenten con la Licencia Sanitaria, no adquirir medicamentos que muestren un empaque primario o secundario con leyendas ilegibles y no realizar compras sin comprobantes de venta como lo son notas o facturas.

Lamentablemente, los grupos dedicados a dicha actividad ilícita se encuentran bien organizados y operan en grandes plantas que se dedican a imitar los medicamentos que ellos consideran de alto consumo. Para lograrlo, realizan un análisis minucioso en el comportamiento del mercado de los fármacos para con ello determinar no solo cuáles son los medicamentos con mayor potencial para ser falsificados, sino aquellos fármacos de alto costo que resultan inaccesibles para muchas familias sin seguridad social.

De acuerdo con información documentada por diversos medios de comunicación, en nuestro país existen varios puntos detectados donde se venden medicamentos de manera ilegal, fundamentalmente se trata de tianguis y mercados en la vía pública. Los productos farmacológicos llegan ahí al menos por tres vías principales: robo en laboratorios, farmacias y hospitales; la falsificación de medicinas y; la venta de productos que otorga el sector salud a los pacientes, pero no fueron utilizados en su momento y caducaron.4

La venta de medicamentos en sitios no autorizados ha crecido de manera alarmante en los últimos años. De acuerdo con la Cámara Nacional de la Industria Farmacéutica, los fármacos que se ofrecen a los consumidores pueden llegar a costar hasta 60 por ciento menos, pero con el riesgo de ser robados, estar caducados y no contar con un manejo adecuado. Dichos insumos médicos son consumidos aproximadamente por 8 millones de pacientes, de los cuales un millón de ellos suele fallecer a causa del consumo de este tipo de medicamentos.

Por su parte, la Asociación Nacional de Farmacias de México (Anafarmex) se pronunció ante el aumento en la cantidad de alertas sanitarias emitidas por la autoridad en donde se advierte fundamentalmente que la venta de medicamentos falsificados se ha cuadriplicado este año. La Anafarmex señaló que durante 2022 la Cofepris emitió en promedio una alerta sanitaria por mes, mientras que en lo que va de 2023 el promedio se ha elevado a cuatro alertas mensuales.

Ante el inminente riesgo de salud pública que representa la comercialización de medicamentos falsificados y frente a la propagación de dicha conducta resulta fundamental fortalecer la legislación en la materia a fin de castigar de manera más severa a quien venda, fabrique o altere medicamentos, por ello, la presente propuesta de reforma busca elevar las penas señaladas en el artículo 464 Ter de la Ley General de Salud con el objetivo fundamental de frenar esta problemática que atenta directamente contra la salud de la población.

Para un mejor entendimiento de la propuesta se presenta el siguiente cuadro comparativo:

El riesgo de consumir medicamentos falsificados es altísimo para la salud de las personas y de continuar con la tendencia al alza podría convertirse en un problema irreversible, por ello, se requiere actuar de forma inmediata a fin de castigar de manera más severa a quien o quienes comentan este tipo de conductas.

Es obligación del Estado garantizar la salud de la población, en este sentido, es fundamental actuar de manera urgente a fin de frenar dicha práctica, pero sobre todo castigar a quienes de manera deliberada alteren medicamentos.

Por lo anteriormente expuesto, someto a la consideración de esta honorable asamblea el siguiente proyecto de:

Decreto por el que se reforman las fracciones I, II, III y IV del artículo 464 ter de la Ley General de Salud

Artículo Único . Se reforman las fracciones I, II, III y IV del artículo 464 Ter de la Ley General de Salud, para quedar como sigue:

Artículo 464 Ter . En materia de medicamentos se aplicarán las penas que a continuación se mencionan, a la persona o personas que realicen las siguientes conductas delictivas:

I. A quien adultere, falsifique, contamine, altere o permita la adulteración, falsificación, contaminación o alteración de medicamentos, fármacos, materias primas o aditivos, de sus envases finales para uso o consumo humanos o los fabrique sin los registros, licencias o autorizaciones que señala esta Ley, se le aplicará una pena de cinco a veinte años de prisión y multa de cincuenta mil a cien mil días de salario mínimo general vigente en la zona económica de que se trate;

II. A quien falsifique o adultere o permita la adulteración o falsificación de material para envase o empaque de medicamentos, etiquetado, sus leyendas, la información que contenga o sus números o claves de identificación, se le aplicará una pena de tres a quince años de prisión y multa de veinte mil a cincuenta mil días de salario mínimo general vigente en la zona económica de que se trate;

III. A quien venda u ofrezca en venta, comercie, distribuya o transporte medicamentos, fármacos, materias primas o aditivos falsificados, alterados, contaminados o adulterados, ya sea en establecimientos, vía internet o en cualquier otro lugar, o bien venda u ofrezca en venta, comercie, distribuya o transporte materiales para envase o empaque de medicamentos, fármacos, materias primas o aditivos, sus leyendas, información que contenga números o claves de identificación, que se encuentran falsificados, alterados o adulterados, le será impuesta una pena de tres a quince años de prisión y multa de veinte mil a cincuenta mil días de salario mínimo general vigente en la zona económica de que se trate, y

IV. A quien venda, ofrezca en venta o comercie muestras médicas ya sea en establecimientos, vía internet o en cualquier otro lugar , le será impuesta una pena de tres a quince años de prisión y multa equivalente de veinte mil a cincuenta mil días de salario mínimo general vigente en la zona económica de que se trate.

...

Transitorio

Único . El presente Decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Notas

1 Combate a la Falsificación de Medicamentos, Organización Panamericana de la Salud. Disponible en: https://www3.paho.org/spanish/ad/ths/ev/GCFM-Antecedentes-esp.pdf

2 [1] Ley General de Salud. Disponible en: https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGS.pdf

3 [1] Artículo 208 Bis, Ley General de Salud. Disponible en: https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGS.pdf

4 [1] Falsificación de medicamentos, un problema que Cofepris aún no resuelve. Disponible en: https://politica.expansion.mx/mexico/2023/05/28/falsificacion-de-medica mentos-problema-cofepris

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 6 de noviembre de 2023.

Diputado Juan Luis Carrillo Soberanis (rúbrica)

Que reforma el artículo 35 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, a cargo de la diputada María del Rocío Corona Nakamura, del Grupo Parlamentario del PVEM

La que suscribe, diputada federal María del Rocío Corona Nakamura, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México de la LXV Legislatura de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto por el artículo 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y por los artículos 6, numeral 1, fracción I, 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta asamblea la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforma el artículo 35 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal , al tenor de la siguiente:

Exposición de Motivos

Sin duda alguna, es imprescindible para toda economía en el mundo, la correcta sincronía y armonización entre los requerimientos técnicos, la infraestructura y los servicios requeridos para la satisfacción de las necesidades.

Con ello se logra no solo la eficiencia y rapidez requerida en la actualidad, sino también la eliminación de capacidades instaladas desaprovechadas que pueden generar tanto retrasos como pérdidas económicas, de insumos o incluso de capital humano, escenarios que para nada son deseables.

Es así que contar con una infraestructura sólida, desarrollada y actualizada, fortalecida por una inversión constante y en la medida de lo posible creciente se vuelve un reto formidable tanto para los gobiernos como para la sociedad en su conjunto.

A la par de lo anterior, se debe tener una capacidad suficiente y adecuada de generación y disposición de servicios tanto generales, complementarios o auxiliares que, valiéndose de la infraestructura instalada y disponible, den cause a la dinámica económica, industrial, empresarial, organizacional, o bien, de transporte y comunicación entre otras más.

En estos dos e imprescindibles requerimientos anteriormente descritos, cualquier esfuerzo por mejorarlos y preservarlos no es menor, por el contrario, es sumamente valioso.

De manera inversa, si en algún elemento requerido hay una falla, carencia o insuficiencia, ya sea menor o mayor, permanente o coyuntural, directa o indirecta, esto afectará irremediablemente el correcto funcionamiento, aplicación, sincronía y operación de los subsecuentes requerimientos económicos referidos y ante ello el costo no solo en materia económica o monetaria será sumamente desproporcionado, sino también lo serán las afectaciones y consecuencias estructurales en el corto, mediano y largo plazo.

Sobre estas situaciones la experiencia nos ha mostrado crudamente que tienden a concebir o propiciar desequilibrios económicos, estancamientos en el crecimiento, o incluso, tienen la capacidad para generar y detonar crisis económicas generacionales.

Cuidar todos y cada uno de los factores que forman parte del engranaje en materia económica es sumamente importante e imprescindible por parte del gobierno y de la sociedad.

Nuestro país no es excepción de lo anterior e incluso hemos sido tanto testigos como ejemplo de las dos caras de la moneda, es decir, el crecimiento detonado por la correcta inversión, funcionamiento y cuidado de los elementos tanto micro como macroeconómicos y desafortunadamente también de crisis recurrentes, desequilibrios económicos y estancamientos o recesiones económicas de diferentes magnitudes.

En este orden de ideas, hay un sector sumamente indispensable en este conjunto y engranaje de nuestra economía que es el objetivo particular de la presente iniciativa que someto a consideración.

Es un sector pionero, testigo de todas nuestras etapas de desarrollo, crecimiento e incluso aprendizaje y descalabros económicos, que ha tenido sus buenos tiempos, pero en el balance y la perspectiva que ofrece la visión a través del tiempo nos hemos dado cuenta que los malos tiempos que ha tenido han sido y siguen siendo más.

Este sector ha sido presa de una baja inversión, del desinterés y el desentendimiento tanto público como privado e incluso ha sido depositario de señalamientos y prejuicios por parte de la sociedad en su conjunto debido a las situaciones de inseguridad en las que se ha visto involucrado. Me refiero a nuestro sector de servicios de autotransporte federal.

De conformidad con lo establecido en el artículo 33 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, los servicios de autotransporte federal tienen 3 clasificaciones:

Artículo 33.- Los servicios de autotransporte federal, serán los siguientes:

I. De pasajeros;

II. De turismo; y

III. De carga.1

Los servicios de autotransporte en nuestra economía es indiscutible la importancia y la aportación al desarrollo.

El autotransporte federal, ya sea de pasajeros, turismo o de carga es fundamental e incluso ha sido asumido correctamente como asunto de seguridad nacional.

Ha sido un sector que, a pesar de todas las trabas, desentendimientos o desinterés se ha ido abriendo paso al grado de consolidarse y crecer para nuestra fortuna y bien común.

De ahí que su crecimiento no solo sea vertiginoso, sino también permanente, dada la necesidad de los servicios que implica.

Por ejemplo, en cuanto al autotransporte de pasajeros y de turismo, basta mencionar que, de acuerdo a información oficial, “más del 97 por ciento de pasajeros a nivel nacional se moviliza a través de este medio de transporte, el cual también impulsa el turismo y desarrollo de nuestra nación”.2

Gracias a ello se reconoce que el autotransporte federal de pasajeros y turismo no solo es motor para la economía nacional, sino también nos ofrece “nuevas tecnologías, calidad, seguridad, eficiencia, mejores servicios, conciencia con el medio ambiente y generación de empleo para más de un millón y medio de trabajadores”.3

Ahora bien, en lo que respecta al autotransporte federal de carga, los resultados son también excelentes y abundaré un poco más en ellos, ya que el objeto particular de la presente iniciativa que someto a consideración de esta asamblea es precisamente relativo al servicio de autotransporte federal de carga.

La aportación del autotransporte federal de carga a nuestro país ha sido insuperable. Al respecto, se puede señalar que en los últimos años este sector ha tenido un crecimiento de sus empresas prestadoras de servicios a tasas anuales entre el 10 y el 16 por ciento, incluso en época de pandemia.4

En este comportamiento, destaca, por ejemplo, el crecimiento del 13.3 por ciento que del 2016 al año 2017 registró este sector para contar así con un total de 25 mil 720 empresas prestando servicios de autotransporte.5

Con ello, nuestro país tuvo la capacidad de movilizar tanto al interior como al exterior más de 550 mil toneladas de productos y mercancías, de las que se tiene registro, para sostener con esto tasas de crecimiento de al menos 2 por ciento en materia de capacidad de transporte y movilización para todo el territorio.6

Lo anterior fue posible gracias a que contábamos, de acuerdo a datos oficiales, para el cierre del año 2021, con una disponibilidad efectiva de al menos 606 mil 090 unidades motrices y al menos 594 mil 443 unidades de arrastre.7

De estas unidades anteriormente descritas, el 50.5 por ciento son unidades motrices y el restante 49.5 por ciento son unidades de arrastre.8

En lo que respecta a nuestros permisionarios de autotransporte de carga, en materia de autotransporte de carga general, tenemos 196 mil 091 permisionarios y en autotransporte de carga especializada a 14 mil 301; de estos, podemos establecer que el 15 por ciento son personas morales y el 85 por ciento restante personas físicas.9

En el mismo orden de ideas, tenemos que en materia de la estructura empresarial de este sector, contamos con al menos 191 mil 550 empresas, de las cuales el 81.2 por ciento son consideradas hombre-camión, es decir, poseen entre 1 y 5 vehículos, un 16.1 por ciento son empresas pequeñas que poseen de 6 a 30 vehículos, un 2.1 por ciento de empresas medianas que poseen de 31 a 100 vehículos y, por último, un 0.6 por ciento de empresas consideradas grandes con más de 100 vehículos.10

En total nos estamos refiriendo a 1 millón 201 mil 053 vehículos al servicio del autotransporte de carga en nuestro país para el cierre del año 2021.11

Como podemos ver, es un sector imprescindible.

Se trata de un sector que moviliza al menos 534 mil 469 toneladas de productos a lo largo y ancho de todo nuestro territorio.12

De estas mercancías, de acuerdo a información oficial, tenemos que al menos el 64 por ciento del total de las mercancías de exportación y cuando menos el 51 por ciento del total de las mercancías de importación se movilizan por medio del sector de autotransporte de carga.13

Derivado de ello, nuestro país recibe directamente por concepto de derechos y aprovechamientos de este sector un total de 735 millones 278 mil 109.50 millones de pesos, siendo del total de estos un 80 por ciento de esta captación de ingresos por vía de derechos y el 20 por ciento restante por vía de aprovechamientos.14

Con toda la información anteriormente descrita podemos darnos cuenta de la importancia de nuestro sector de autotransporte de carga federal.

Sin embargo, muy desafortunadamente y a pesar de su importancia, preponderancia, relevancia y aportación, el sector de autotransporte federal de carga en nuestro país ha sufrido y sigue padeciendo diversas carencias y tiene varios pendientes, algunos incluso hasta históricos, que por condenables intereses no se han atendido debidamente o han sido pospuestos, pero que, irremediablemente, se han convertido ya en urgentes e incluso hasta amenazantes para su seguridad y viabilidad tanto en el presente como en el futuro.

De entre todas estas omisiones, hay una que ha generado no solo controversia o expectativa, sino también accidentes, muchos de ellos mortales.

Me refiero a las consecuencias, por el consentimiento o tolerancia de la circulación a lo largo y ancho de nuestras vías generales de comunicación de vehículos de autotransporte federal de carga que evaden u omiten cumplir lo establecido en materia de pesos y dimensiones.

El artículo 35 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal establece la obligatoriedad de la verificación técnica de las condiciones físicas y mecánicas de las unidades de autotransporte federal, como lo podemos ver en la siguiente redacción:

“Artículo 35.- Todos los vehículos de autotransporte de carga, pasaje y turismo que transiten en caminos y puentes de jurisdicción federal, deberán cumplir con la verificación técnica de su condiciones físicas y mecánicas y obtener la constancia de aprobación correspondiente con la periodicidad y términos que la Secretaría establezca en la norma oficial mexicana respectiva.

Las empresas que cuenten con los elementos técnicos conforme a la norma oficial mexicana respectiva, podrán ellas mismas realizar la verificación técnica de sus vehículos.” 15

La realidad es que todo lo anterior no se cumple y mucho peor, no se hace cumplir por las autoridades correspondientes. El tema no es nuevo y por ello se ha convertido en un problema muy grave.

Un ejemplo de la gravedad a la que ha escalado este problema en el autotransporte federal de carga lo podemos encontrar específicamente, en el llamado doble remolque.

El tema del doble remolque en nuestro país se ha convertido en un grave problema descaradamente evadido, gracias al desinterés y la complicidad de gobiernos pasados.

Por ello, el doble remolque ya representa también un verdadero y peligroso problema de seguridad pública, con dos aristas bien definidas, por un lado, tenemos las implicaciones de elevada inseguridad para los operadores de estas unidades vehiculares con doble remolque y, a la vez, de las mercancías o productos que están transportando.

Se tiene el registro de que en nuestro país, están circulando al menos de manera debidamente autorizada, es decir, sin considerar todos los casos de vehículos de doble remolque que están operando y prestando sus servicios de manera ilegal y clandestina gracias a la corrupción instalada y heredada por gobiernos pasados, al menos 594,443 unidades de arrastre.16

A pesar de que estamos hablando de un número significativo y creciente de vehículos de doble remolque circulando en el país, que multiplica en sí mismo los factores de riesgo, el problema más grave y urgente radica en que nos estamos refiriendo a unidades obsoletas, o bien, en malas o deplorables condiciones tanto físicas como mecánicas.

Tomando como base cifras disponibles y ofrecidas por el mismo sector, tenemos el diagnóstico de que, al menos 7 de cada 10 de todos los vehículos utilizados para el autotransporte de carga en nuestro país son calificados y considerados como obsoletos.17

Adicionalmente, la antigüedad promedio de la flota vehicular de carga en nuestro país es de 19 años, pero hay registro de unidades con una antigüedad de entre 38 y 50 años.18

De entrada, somos uno de los países en todo el mundo que tolera y permite los mayores límites máximos de carga, ya que, de acuerdo a las últimas reformas realizadas a la NOM-012, se permite una carga máxima para los doble remolque de 66.5 toneladas de carga, misma que puede ser excedida hasta las 83.4 toneladas.19

Cabe destacar que ese no es el peso total del doble remolque, porque ese es el peso únicamente de la carga; a ese peso, para obtener el total, hay que sumarle además las 30.4 toneladas de peso de la unidad vehicular, es decir, en nuestro país tenemos circulando, gracias a una evidente omisión y complicidad por parte de las autoridades pasadas, a vehículos de doble remolque que pesan en total y cuando menos 113 toneladas, asumiendo que las empresas respeten la carga máxima permitida, lo cual intuimos todos, no siempre es así.

Con todo lo anterior nos queda lo suficientemente claro por qué tenemos en los vehículos de doble remolque a verdaderas máquinas generadoras de accidentes circulando diariamente y poniendo en riesgo la vida de quienes los conducen a pesar de medidas y reglamentaciones respecto a sus frenos, suspensión y límites de velocidad.

Ahora bien, en el mismo orden de ideas, tenemos la segunda arista que coloca al doble remolque como un urgente y grave problema de seguridad. Por si la excesiva carga máxima permitida, las deplorables condiciones físico-mecánicas de las unidades y un parque vehicular obsoleto no fueran suficientes, tenemos el factor humano.

Este factor nos pone en riesgo a todos los ciudadanos que transitamos diariamente al lado y junto a los camiones de uno o de doble remolque en todas nuestras carreteras. Ha sido factor causante de accidentes viales con un elevado número de vidas de inocentes pérdidas.

Lo anterior porque tenemos, por un lado, la presencia invariable del error humano en la conducción, que se ve potencializado en nuestro país por situaciones como la nula o escasa capacitación de los operadores, desgastantes jornadas de conducción carentes además del debido descanso, consumo habitual durante la conducción de alcohol o substancias prohibidas y la presencia de operadores de doble remolque con licencias expedidas y vigentes obtenidas por medio de la corrupción, es decir, sin el cumplimiento y atención de los mínimos requisitos para su obtención.

Como se puede apreciar, ya no solo está en riesgo la vida de los operadores ni la integridad de las mercancías.

También está en peligro latente la vida de todos los usuarios de las carreteras del país que nos crucemos en el camino de un vehículo de autotransporte federal de carga ya sea de uno o de doble remolque que viene excesivamente sobrecargado, o bien, descompuesto, con fallas estructurales o quizás sin un operador competente o al menos conduciendo en sus cinco sentidos.

Esta misma gravedad en cuestión de seguridad y de unidades obsoletas circulando, lo comparten los camiones de autotransporte de un solo remolque o bien, las unidades de autotransporte federal de pasajeros o turísticas.

Como podemos ver estamos ante una seria amenaza no solo para este sector en su conjunto, sino también para todos los usuarios que compartimos carreteras federales con estas unidades que no respetan su reglamentación en materia de verificación de condiciones tanto físicas como por igual, mecánicas.

En muchos casos estas omisiones por parte de los permisionarios y de las autoridades correspondientes de hacer valer y cumplir los reglamentos han generado múltiples accidentes con consecuencias lamentables no solo en pérdidas materiales, sino en pérdida de vidas humanas.

Esa situación no podemos seguir permitiéndola ni tolerándola, así como tampoco podemos seguir cruzados de brazos o disimular su atención, debemos garantizar unidades de autotransporte federal de carga, pasajeros y turismo que sean seguras y estén en condiciones óptimas.

Para tal efecto propongo reformar el artículo 35 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal a fin de establecer que todo vehículo de autotransporte de carga, pasaje y turismo que transite en caminos y puentes de jurisdicción federal y que no cumpla con la verificación técnica de sus condiciones físicas y mecánicas y no cuente con la constancia de aprobación correspondiente con la periodicidad y términos que la Secretaría establezca en la norma oficial mexicana respectiva se le revocará de manera permanente el permiso de transitar en caminos y puentes de jurisdicción federal.

Esta reforma no puede ser vista bajo la óptica de económica, pues esta reforma busca únicamente proveer seguridad de todos.

En lo anterior no podemos ni vacilar ni mucho menos titubear.

Quienes integramos la presente Soberanía no podemos ni debemos evadir la responsabilidad que tenemos de ofrecer las mejores condiciones de seguridad para todos los ciudadanos en todas las carreteras del país, así como también de nuestro sector de autotransporte federal.

Tampoco debemos ser omisos en la responsabilidad que también tenemos de revestir al sector de autotransporte federal de una intachable reputación, de una merecida rentabilidad y de las condiciones de seguridad que merece y le corresponden.

Por lo aquí expuesto, sometemos a la consideración de esta honorable asamblea el siguiente proyecto de:

Decreto por el que se reforma el artículo 35 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Artículo Único. Se reforma el artículo 35 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue:

Artículo 35. Todos los vehículos de autotransporte de carga, pasaje y turismo que transiten en caminos y puentes de jurisdicción federal, deberán cumplir con la verificación técnica de su condiciones físicas y mecánicas y obtener la constancia de aprobación correspondiente con la periodicidad y términos que la Secretaría establezca en la norma oficial mexicana respectiva.

En caso de no cumplir con la verificación y constancias de aprobación señaladas en el párrafo anterior se revocará de manera permanente el permiso para transitar en caminos y puentes de jurisdicción federal.

Las empresas que cuenten con los elementos técnicos conforme a la norma oficial mexicana respectiva, podrán ellas mismas realizar la verificación técnica de sus vehículos.

Transitorio

Único. El presente Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Notas

1 https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/27_011220.pdf

2 https://www.gob.mx/sct/articulos/el-autotransporte-federal-un-motor-par a-la-economia-nacional

3 https://www.gob.mx/sct/articulos/el-autotransporte-federal-un-motor-par a-la-economia-nacional

4 https://t21.com.mx/terrestre/2022/01/14/autotransporte-tiene-posibilida d-crecer-aun-desaceleracion-economia

5 https://t21.com.mx/terrestre/2022/01/14/autotransporte-tiene-posibilida d-crecer-aun-desaceleracion-economia

6 https://t21.com.mx/terrestre/2022/01/14/autotransporte-tiene-posibilida d-crecer-aun-desaceleracion-economia

7 https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte- federal/estadistica/2021/

8 https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte- federal/estadistica/2021/

9 https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte- federal/estadistica/2021/

10 https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte- federal/estadistica/2021/

11 https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte- federal/estadistica/2021/

12 https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte- federal/estadistica/2021/

13 https://canacar.com.mx/general/publican-inegi-canacar-documento-conocie ndo-a-la-industria-del-autotransporte-carga/

14 https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte- federal/estadistica/2021/

15 https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/27_011220.pdf

16 https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte- federal/estadistica/2021/

17 https://www.elfinanciero.com.mx/transporte-y-movilidad/2021/05/19/
padece-mexico-de-flota-vehicular-de-carga-obsoleta/

18 https://www.elfinanciero.com.mx/transporte-y-movilidad/2021/05/19/
padece-mexico-de-flota-vehicular-de-carga-obsoleta/

19 https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5508944&fecha=26/12/ 2017#gsc.tab=0

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 6 de noviembre del 2023.

Diputada María del Rocío Corona Nakamura (rúbrica)

Que reforma el artículo 282 de la Ley General de Salud, a cargo de la diputada María del Rocío Corona Nakamura, del Grupo Parlamentario del PVEM

La que suscribe, diputada federal María del Rocío Corona Nakamura, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México de la LXV Legislatura de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto en el artículo 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y en los artículos 6, numeral 1, fracción I, 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta asamblea la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforma el artículo 282 de la Ley General de Salud , al tenor de la siguiente:

Exposición de Motivos

Desde siempre, tanto en los hogares de manera particular como en la sociedad en su conjunto, de manera generalizada atravesar por una enfermedad de prolongado tratamiento y, si es el caso, de permanencia hospitalaria representa una gran preocupación, reto y gasto, muchas veces imprevisto, para las finanzas familiares.

Lamentablemente, el abanico de este tipo de padecimientos es grande y sumamente diverso. Son muchas las enfermedades que nos remiten a esta condición, al igual que las lesiones que nos pueden llevar a ello.

En lo que se refiere a las enfermedades, son, de igual manera, muy diversificados los detonantes y los factores de riesgo que las crean, las motivan o las favorecen.

Por ejemplo, tenemos las cuestiones genético-hereditarias y, por otro lado, los hábitos de alimentación, cuidados y procuración de la salud, además de cuestiones como la contaminación o hasta los niveles de preocupación o estrés a los que nos sometemos.

Como podemos darnos cuenta, algunos detonantes de estas enfermedades los podemos controlar, evitar y quizás hasta erradicar, otros, desafortunadamente, están fuera de nuestras manos.

La humanidad ha dado atención y seguimiento a este tipo de enfermedades, es decir, a su diagnóstico, identificación, prevención y tratamiento, y, al mismo tiempo, a los factores de riesgo o detonantes de las mismas.

A la par de lo anterior, hemos puesto mucho empeño en desarrollar, consolidar y contar con una infraestructura médica y hospitalaria adecuada para coadyuvar en esta tarea.

De entre todas estas enfermedades de tratamiento prolongado y devastadoras emocionalmente tenemos una en particular que es sumamente alarmante: el cáncer.

Esta enfermedad, hasta hace no mucho tiempo, la asumíamos como poco frecuente, es decir, no eran mucho los casos presentes entre nuestra población y generalmente se presentaba en población de edad adulta o adulta mayor, o al menos esa era la percepción.

No obstante, hoy tanto la situación real como la percepción de esta enfermedad han cambiado radicalmente.

Esta enfermedad es definida por la academia médica como un padecimiento que se desarrolla a partir de un “rápido y desordenado crecimiento de células anormales”.1

Condición médica de la cual, desafortunadamente, y a pesar de todo el avance tecnológico en materia de salud con el cual contamos, no hemos podido ni curar ni prevenir del todo.

Su diagnóstico preciso muchas veces es complicado y en algunas ocasiones es hasta tardío, derivado de que los síntomas que nos alertan sobre su padecimiento aparecen cuando la enfermedad ya ha avanzado notoriamente en nuestro organismo.

Es cierto que los chequeos habituales del estado general de salud con una periodicidad anual nos alertarían de la probable presencia o desarrollo temprano de una condición así, pero la realidad es que somos un país con una población sin una cultura y muy probablemente también sin los medios y recursos necesarios para realizarse esos chequeos médicos y de prevención de la salud de manera regular.

De hecho, autoridades en materia de salud señalan que 7 de cada 10 mexicanos no se realizan estudios preventivos ni chequeos de su condición y estado de salud.2

Ante ello, la presencia del cáncer entre nuestra población, de todas las edades y sin importar género, es cada vez mayor. Lo anterior es muy preocupante en materia de salud pública.

Se trata de un reto mayor de muchos vértices por atender; por un lado, tenemos pendientes en lo que respecta al diagnóstico oportuno, como también al tratamiento correcto y accesible y, por otro, está la prevención del padecimiento.

A nivel mundial han sido notables los esfuerzos por hacerle frente a esta enfermedad, se ha avanzado significativamente al grado de que su padecimiento ya no es una sentencia segura de muerte. Pero, a pesar de todos los adelantos en materia de tecnología, no hemos podido aún descubrir su cura.

Por eso sigue siendo todavía elevada su mortalidad y, por supuesto, un factor de alta preocupación entre las familias que tienen algún integrante con esta condición, lo que convierte cualquier esfuerzo por avanzar en prevenirlo e identificarlo en un muy valioso propósito.

Así lo es para todos en general y más aún para las familias de los poco más de 8.8 millones de personas que pierden la vida a nivel mundial cada año, por consecuencia directa del cáncer.3

En nuestro país, el panorama es igual de preocupante y en algunos casos, muy desalentador.

Cada año nuestras autoridades en materia de salud reportan y dan cuenta de que en promedio se registran 191 mil casos nuevos de cáncer entre la población de diferentes edades cada año.4

Asimismo, señalan nuestras autoridades que el cáncer es ya la tercera principal causa de muerte entre nuestra población y que, de seguir la misma tendencia y estadística en cuanto a casos, se estima que para el año 2026 el diagnóstico de tumores cancerígenos se incrementará en al menos un 50 por ciento.5

En otras palabras, hoy en día 14 defunciones de cada 100 que se registran en México son a causa del cáncer.6

Desafortunadamente, para nuestro país, como se mencionó anteriormente, el número de defunciones se ve favorecido al alza porque la identificación del cáncer se realiza en etapas tardías, cuando ya ha avanzado demasiado, o bien, se ha diseminado a más partes y órganos del cuerpo, lo cual complica y, en ocasiones, anula definitivamente la posibilidad de combatirlo.7

En nuestro país, se registran poco más de 84 mil muertes por cáncer cada año, siendo los principales tipos el cáncer de mama, de próstata, de colon, de tiroides, cérvico-uterino y de pulmón.8

Asimismo, vale la pena resaltar que el 30 por ciento de los distintos tipos de cáncer que se diagnostican entre nuestra población se deben directamente al tabaquismo, el consumo de alcohol, hábitos alimenticios, contaminación ambiental y sedentarismo; en otras palabras, se trata de padecimientos que pueden prevenidos.9

El cáncer reduce drásticamente la expectativa de vida de quienes lo padecen, aun identificándolo en sus etapas iniciales. De acuerdo con estudios al respecto, se sabe que la expectativa de vida de los pacientes con cáncer puede llegar a reducirse hasta los 63 años.

Con todo lo anterior, quienes integramos la presente legislatura nos podemos dar cuenta del enorme reto pendiente que tenemos respecto a la prevención, diagnóstico y tratamiento del cáncer entre nuestra población.

Por ello, es sumamente relevante que coadyuvemos en todas las etapas, en el esfuerzo por combatirlo y con ello ayudar a quienes lo padecen y proteger a la población para que no lo desarrolle.

Lo anterior implica que estemos atentos y pendientes para dotar a nuestro país de la infraestructura necesaria para hacerle frente a este mal, asimismo, el tener y mantener el suficiente capital humano de servicios de salud para su correcto tratamiento y, a la par, garantizar los medicamentos e insumos suficientes para combatirlo.

En este sentido, no podemos omitir atender o desentendernos de la prevención y la eliminación de los factores que lo detonan o desarrollan.

Cualquier estrategia pública para mitigar la incidencia del cáncer entre la población estaría incompleta si no se atienden los detonantes y factores de riesgo.

En este propósito especialmente preponderante, hay un material que sigue siendo ampliamente usado en nuestro país y que, precisamente, es objeto de la presente iniciativa. Este material ha sido identificado mundialmente como una sustancia alta y peligrosamente cancerígena y también mortalmente contaminante, me refiero al asbesto.

De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, el asbesto, también llamado amianto, es un mineral con destacadas cualidades de resistencia a la fricción, el desgaste natural, el calor y con un costo muy accesible.10

Esas cualidades han permitido que el asbesto sea muy demandado y ampliamente utilizado para producir un sinnúmero de objetos y productos tanto industriales como de uso cotidiano y permanente en nuestros hogares, que pueden ser desde tubería para agua y drenaje hasta pisos, láminas, tinacos, techos, aditivos para plásticos, envases y autopartes, entre muchos productos más.

Desde 1977 se identificó que el asbesto era un material altamente cancerígeno y que la inhalación de sus fibras provoca cáncer pleural, cáncer del peritoneo, de faringe, de ovarios y pulmonar.11

Igualmente, para 1986, el asbesto fue declarado por la Organización Mundial de la Salud como elemento cancerígeno con una ventana de 20 años para la manifestación de su impacto en la salud.12

A la par, desde ese entonces se reconoció y se alertó mundialmente a la población y a los gobiernos que no hay un nivel mínimo seguro de exposición a cualquier tipo de asbestos o sus variantes.13

Por ello, se tiene el registro de que a nivel mundial más de 50 países ya han prohibido determinante y absolutamente su uso, o bien, el uso de sus variantes.

En nuestro país el asbesto no está prohibido, por mucho tiempo se ha debatido demasiado al respecto, pero desafortunadamente los intereses económicos de particulares se han impuesto o han sometido al interés supremo de la salud pública, de la salud de la población que los gobiernos están obligados a atender, preservar y garantizar.

Irónicamente el asbesto y su amplio uso o aplicación es defendido por parte de la industria, dado su bajo costo, a pesar de que todo el asbesto utilizado en nuestro país es importado, porque nosotros no contamos con minas para su extracción.14

Todo esto, muy a pesar de los significativos casos registrados desde ese entonces y hasta la fecha de cáncer en las cercanías de las empresas que lo utilizan, así como también de los casos identificados por la exposición directa o indirecta a productos hechos con este material, o bien, por el contacto con agua contaminada por pasar a través de tuberías hechas de asbesto o por almacenarla en tinacos para agua de uso doméstico.

De hecho, todavía existen muchos hogares en todo el país, tanto en ambientes urbanos como rurales, que siguen usando láminas de asbesto para techar sus habitaciones.

Basta señalar que, de acuerdo al último censo de población y vivienda de nuestro país, de los más de 35 millones de viviendas particulares que hay en nuestro territorio, al menos el 17 por ciento de estos tienen techo de lámina.15

Y el principal material con el que está hecha las láminas con las que millones de personas techan sus hogares es el asbesto.

Con este simple dato nos podemos dar cuenta de la magnitud del problema, del enorme tamaño de esa fuente cancerígena para quienes habitan esos hogares y además para toda la población porque el asbesto genera residuos que se convierten en un mortal contaminante para todo el medio ambiente. Así de preocupante es el problema que hemos dejado crecer, así de colosal es esta condenable situación de salud pública.

Si lo anterior no fuera suficiente, todavía tenemos otra presencia sumamente peligrosa del asbesto en nuestras vidas, en nuestro ambiente. Peligrosamente, la gran mayoría de extensión de la red hidráulica de agua para uso doméstico en muchas ciudades del país está compuesta por tubería de asbesto.

En otras palabras, en nuestros hogares estamos recibiendo y utilizando agua potencialmente contaminada por las características que posee el asbesto en función de la erosión y el paso del tiempo. Lo mismo pasa con la mayoría de la tubería de nuestros drenajes.

Por ello, no solo estamos ante un problema mayúsculo en materia de salud pública, no solo estamos ante un material altamente toxico y cancerígeno, sino también ante un contaminante sumamente peligroso y letal.

Al haber tantos hogares techados con láminas de asbesto y con una gran red hidráulica de agua para uso doméstico, el aire que respiramos y el agua que consumimos podrían estar peligrosamente contaminados con este material cancerígeno. Lamentablemente, por mucho tiempo no hemos querido o hemos omitido hacer algo al respecto, o bien, hemos cedido al argumento de la industria la cual afirma que no hay material para sustituirlo.

Lo anterior representa un argumento falso porque sí hay sustitutos disponibles e igualmente accesibles en cuanto a su costo. Tenemos sustitutos del asbesto que han probado no representar un riesgo para la salud, además de ser materiales sustentables, como algunas fibras sintéticas e incluso fibras vegetales que ya están disponibles.

En realidad, el verdadero argumento o motivo por el que la industria se rehúsa a dejar de utilizar el asbesto, es por interés económico, por cuestiones de utilidad, de ganancia.

El hecho de que se privilegie la ganancia y el lucro económico de los particulares por encima de la vida de los seres humanos es algo intolerable, es algo que ya no podemos permitir más.

Esta soberanía debe asumir la responsabilidad que le corresponde y atender este peligroso pendiente que podría seguir dañando la salud de toda nuestra población, que ha arrebatado la vida a muchos mexicanos y que puede seguir contaminando letalmente nuestro medio ambiente y nuestra agua.

Por eso es tiempo de que hagamos un balance serio y real, entre la salud pública de toda nuestra población y las utilidades que obtienen algunas empresas y prohibir tajantemente el uso de asbestos en nuestro país.

Entiendo y acepto que debe haber un periodo de gracia para que la industria se adapte, así debe de ser, pero la prohibición debe ser impostergable y no puede tardarse más allá del tiempo que se determine como prórroga.

Debemos proteger la vida de nuestra población antes que defender las ganancias de unos cuantos.

En nuestro país, el cáncer de pulmón es el tumor más letal entre nuestra población y, aunque por el número de casos no está entre los primeros tipos de cáncer, es el cáncer que ocupa el primer lugar en muertes causadas.16

Además, en promedio el 85 por ciento de los casos de cáncer de pulmón que se presentan entre nuestra población se encuentran relacionados directamente al tabaquismo, o bien, a la contaminación del medio ambiente.17 En lo anterior no hay duda de que el asbesto es un factor preponderante.

Para ello propongo reformar el artículo 282 de la Ley General de Salud para prohibir determinantemente el uso de este material sumamente peligroso y nocivo para nuestra salud, lo cual puede apreciarse en el siguiente cuadro comparativo.

Esta soberanía está obligada urgentemente a defender la vida de toda nuestra población y proteger la salud de todos y también nuestro medio ambiente.

Por todo lo aquí expuesto, la que suscribe somete a la consideración de esta honorable Cámara de Diputados el siguiente proyecto de:

Decreto por el que se adiciona un segundo párrafo al artículo 282 de la Ley General de Salud

Artículo Único. Se adiciona un párrafo segundo al artículo 282 de la Ley General de Salud, para quedar como sigue:

Artículo 282. El control sanitario de las substancias a que se refiere el artículo 278, se ajustará a lo establecido en esta ley y demás disposiciones aplicables, de acuerdo con el riesgo que representen directa o indirectamente para la salud humana.

Queda prohibido el uso, almacenamiento y/o comercialización de asbesto y sus variantes, así como de sus productos o derivados, considerados en términos de la presente Ley como sustancia peligrosa y tóxica para la salud de las personas.

Transitorios

Primero. El presente Decreto entrará en vigor el año posterior al día de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Segundo. La Secretaría de Salud contará con un plazo de 180 días naturales contados a partir de la entrada en vigor del presente decreto, para modificar la legislación reglamentaria en términos del presente decreto.

Tercero. Queda sin efectos la Norma Oficial Mexicana NOM-125-SSA1-2016, Que establece los requisitos sanitarios para el proceso y uso de asbesto, así como todos aquellos preceptos jurídicos que contravengan el presente decreto.

Notas

1 Mortalidad por cáncer. Bustamante. 2012.

2 Secretaría de Salud.

3 Organización Mundial de la Salud.

4 Secretaría de Salud. 2020.

5 Secretaría de Salud. 2021.

6 Secretaría de Salud. 2020.

7 Instituto Nacional de Cancerología.

8 Secretaría de Salud. 2020.

9 Secretaría de Salud. 2020.

10 OMS.

11 OMS y Agencia Internacional de Investigación del Cáncer.

12 OMS.

13 OMS.

14 Secretaría de Economía.

15 Censo de Población y Vivienda 2020, Inegi.

16 Secretaría de Salud e Instituto Nacional de Cancerología.

17 Secretaría de Salud e Instituto Nacional de Cancerología.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 6 de noviembre del 2023.

Diputada María del Rocío Corona Nakamura (rúbrica)

Que adiciona el artículo 311 del Código Civil Federal, a cargo de la diputada María del Rocío Corona Nakamura, del Grupo Parlamentario del PVEM

La que suscribe, diputada federal María del Rocío Corona Nakamura, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México de la LXV Legislatura de la Cámara de Diputados del fonorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto en el artículo 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y en los artículos 6, numeral 1, fracción I, 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta asamblea la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforma el artículo 311 del Código Civil Federal , al tenor de la siguiente:

Exposición de Motivos

En nuestra sociedad, la familia, sin importar sus características o conformación, es y siempre será su núcleo fundamental.

Tan es así que, si revisamos nuestra historia, nos daremos cuenta de que todas las instituciones creadas de una u otra manera, directa o indirectamente, tienen como objetivo primordial la protección, cuidado y procuración de la familia, ya sea de uno, o bien, de todos sus integrantes a la vez.

Lo mismo pasa con las responsabilidades y obligaciones de los gobiernos en turno, pues todas sus dependencias, sus programas, sus planes de desarrollo y acciones emprendidas van enfocadas a lo mismo: incidir favorablemente en el tejido social, en la generación de oportunidades de crecimiento y desarrollo y en la creación de condiciones de paz, seguridad y estabilidad para todos los miembros de la sociedad en su conjunto, es decir, para todas las familias y para todos los hogares.

Ya sean programas de vivienda, educación, salud, infraestructura, cultura, investigación, alimentación, comunicaciones o transporte, por mencionar algunos, son todos enfocados, diseñados y encaminados a procurar el bienestar del individuo, pero si lo reflexionamos detenidamente, siempre se considera a éste como integrante de un núcleo familiar.

Incluso actualmente vemos acertados y exitosos programas diseñados exclusivamente para la estabilidad económica y emocional de las familias, por ejemplo, los programas de guarderías públicas, fiscalías especializadas en la familia, escuelas de tiempo completo, los apoyos para madres jefas de familia, madres emprendedoras, becas escolares y para capacitación, créditos a la palabra para negocios familiares, en fin, un sinnúmero de programas y proyectos de asistencia social que resultan sumamente efectivos para procurar el bienestar de las familias.

Lo mismo pasa con el estado de Derecho y lo establecido por el primer párrafo del artículo 4o. de nuestra Constitución lo ilustra a la perfección:

Artículo 4o. La mujer y el hombre son iguales ante la ley. Ésta protegerá la organización y el desarrollo de la familia.1

Sin duda alguna, los motivos que llevaron al legislador a redactar y avalar este artículo fundamental, trascendental y visionario en el cual se le da a la familia el valor que merece siguen vigentes y no han caducado.

En atención a ello, nuestra obligación es no solo asumirlos, sino también respetarlos, atenderlos, hacerlos valer y, en la medida de lo posible y bajo el mismo interés, mejorarlos.

Siempre hay y habrá amenazas que dañen y perjudiquen a la familia en su conjunto o alguno de sus integrantes en lo particular y éstas podrán ser tanto sistemáticas como estructurales, o bien, coyunturales, pero, sean cuales sean, nuestra obligación como legisladores es identificarlas, sancionarlas y finalmente, erradicarlas por completo.

No hacerlo así significaría fallarle a la sociedad tanto en lo inmediato como en el juicio que la historia haga de nosotros. Lo anterior es algo que no nos podemos permitir ni consentir.

Es oportuno señalar, bajo condición de ejemplo, que tanto la sociedad en su conjunto como los gobiernos, asistidos incluso con la valiosa ayuda y colaboración de la sociedad civil organizada, hemos sido sumamente cuidadosos, vigilantes y acertados en la identificación, la sanción y erradicación de las diversas formas y manifestaciones de violencia que se gestan dentro del núcleo familiar.

Existen situaciones lamentables y condenables que afectan en menor o mayor medida a determinados integrantes de la familia, las cuales, si no se detienen, terminan trastocándola y dañándola en su totalidad, llevándola incluso al grado de la desintegración o del daño irreparable.

Es relevante destacar que, frente a los procesos que dañan y afectan a las familias, hay una parte de ellas cuyo interés es superior, tanto en nuestro marco jurídico como en los tratados internacionales de los que nuestro país es parte. Me refiero concretamente a los menores de edad.

Como sociedad debemos entender que el espíritu que inspira la conformación de una familia es la procuración del bienestar de todos sus miembros, sin embargo, bajo determinadas circunstancias y ante determinados escenarios, el interés de los menores debe asumirse como superior.

Lo anterior por las condiciones de vulnerabilidad intrínsecas a la edad, en tanto no asuman la mayoría legalmente reconocida y con ello accedan a los beneficios de la misma.

Todos en corresponsabilidad somos garantes de las mejores condiciones posibles para todos nuestros menores de edad, no solo por presentarlos, como se ha hecho, como el futuro de nuestra sociedad, o bien, como el relevo generacional, sino también por cuestiones fundamentales de solidaridad cívica, ética y de responsabilidad moral.

En este amplio y formidable reto que debemos asumir como sociedad cualquier esfuerzo es sumamente valioso e importante siempre que permita enriquecer y mejorar las oportunidades de desarrollo para nuestras niñas, niños y adolescentes, más aún cuando nos referimos a mejoras en nuestro marco legal respecto a su integridad y su desarrollo encaminados a garantizar sus derechos elementales.

La obligación de hacerlo así, de todos y fundamentalmente de quienes conformamos esta soberanía, está establecida en el artículo 4o. constitucional, el cual señala lo siguiente:

Artículo 4o. (...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

En todas las decisiones y actuaciones del Estado se velará y cumplirá con el principio del interés superior de la niñez, garantizando de manera plena sus derechos. Los niños y las niñas tienen derecho a la satisfacción de sus necesidades de alimentación, salud, educación y sano esparcimiento para su desarrollo integral. Este principio deberá guiar el diseño, ejecución, seguimiento y evaluación de las políticas públicas dirigidas a la niñez.

Los ascendientes, tutores y custodios tienen la obligación de preservar y exigir el cumplimiento de estos derechos y principios.

El Estado otorgará facilidades a los particulares para que coadyuven al cumplimiento de los derechos de la niñez.2

En este orden de ideas, considero pertinente recordar que este mandato constitucional de proteger el interés superior de la niñez es adquirido desde el nacimiento, no desde el momento en que se nos antoje obsequiarlo, no desde que se nos sentencia a asumirlo, o bien, se nos ocurra o la conciencia nos lo prescriba.

El derecho de todos los menores de edad en nuestro país a la satisfacción de sus necesidades de alimentación, salud, educación y sano esparcimiento para su desarrollo integral lo adquieren al mismo tiempo que sus padres lo asumen, es decir, al momento de nacer, porque solo así podemos suponer, y quizás asumir, que accederán con este disfrute irrenunciable a una correcta, adecuada y favorable incursión dentro de nuestra sociedad.

Por ello, no podemos en ninguna situación o bajo ninguna circunstancia, abandonar la observancia de lo anterior, como ocurre, desafortunadamente, en los casos en donde se da el desconocimiento de la paternidad hacia un menor.

Actualmente, cuando se presenta en nuestro sistema jurídico un juicio de reconocimiento de paternidad, y toda vez declarada la existencia de la misma, se omite reparar el daño causado al menor por la ausencia de la satisfacción de sus necesidades de alimentación, salud, educación y sano esparcimiento para su desarrollo integral desde la fecha de su nacimiento y hasta la fecha en que es declarada y reconocida la paternidad por parte de un juez.

Lo anterior es como si ante la ley ese menor, ya sea de unos cuantos meses de edad o de años ya, existiera para su padre cuando el juez declara que sí lo es. Eso es inadmisible.

La deuda alimentaria de una paternidad se debe asumir desde el nacimiento del menor, nos guste o no, porque eso es lo justo, eso es, simple y sencillamente, lo correcto.

Esa deuda alimentaria debe de comprender lo que está establecido en la Ley, específicamente en el artículo 308 del Código Civil Federal, el cual señala lo siguiente:

Artículo 308. Los alimentos comprenden la comida, el vestido, la habitación y la asistencia en casos de enfermedad. Respecto de los menores los alimentos comprenden, además, los gastos necesarios para la educación primaria del alimentista, y para proporcionarle algún oficio, arte o profesión honestos y adecuados a su sexo y circunstancias personales.3

Corregir, enmendar y reparar este vacío que hay en nuestras leyes, de literal abandono de padres hacia sus hijos por el simple hecho de no reconocerlos o negarse a hacerlo, es precisamente el objeto de la presente iniciativa.

Reparar en la medida de lo posible el daño hecho a un menor y su desarrollo durante la ausencia del reconocimiento de la paternidad que le asiste, no debe de ser una tarea pendiente en nuestro marco legal.

No se puede soslayar que en nuestro país 3 de cada 4 menores de edad cuyos progenitores viven separados no reciben del padre la pensión alimenticia correspondiente por derecho y por ley.4

Cabe señalar que este asunto o problema no es nuevo, ni tampoco ha pasado inadvertido, pues hay un valioso antecedente registrado en el año 2014.

Después de un juicio por reconocimiento de paternidad y el pago de pensión alimenticia resultante, incluyendo también el monto adeudado desde la fecha de nacimiento del menor, el juez resolvió el caso desestimando la solicitud del pago de la deuda alimentaria a la fecha del nacimiento del menor.

Haciendo uso del recurso de revisión, la Suprema Corte de Justicia de la Nación resolvió respecto a lo anterior que:

“la obligación de prestar alimentos a los menores desde que nacen resulta una prerrogativa de éstos y un deber imprescriptible e insustituible de ambos progenitores”.5

Lo anterior, toda vez que se reconoció por parte de los integrantes de la Suprema Corte de Justicia de la Nación que:

“no queda a voluntad de los progenitores ser titulares de la patria potestad y, con ello, deudores alimentarios, por lo que la obligación alimentaria surge desde el momento del nacimiento del menor”.6

Con este fallo de la Suprema Corte de Justicia de la Nación se sentó un precedente que tristemente hemos pasado por alto, a pesar de atentar en contra del interés superior de nuestras niñas, niños y adolescentes.

Como podemos apreciar, la retroactividad en la deuda alimentaria después del reconocimiento de la existencia de la paternidad debe calcularse desde la fecha del nacimiento del menor, no desde la fecha de resolución y fallo del juicio que la reconoce.

En atención de este pendiente, quienes integramos la presente legislatura no podemos quedarnos cruzados de manos sin hacer nada y con ello convertirnos en cómplices de este daño irreparable a nuestros menores, porque ello atenta en contra del disfrute de un derecho irrenunciable, es decir, la satisfacción de sus necesidades para su desarrollo integral.

Por todo lo aquí expuesto, la que suscribe somete a la consideración de esta honorable Cámara de Diputados el siguiente proyecto de:

Decreto por el que se adiciona el artículo 311 del Código Civil Federal

Artículo Único. Se adiciona un párrafo segundo y un párrafo tercero al artículo 311 del Código Civil Federal, para quedar como sigue:

Artículo 311. Los alimentos han de ser proporcionados a las posibilidades del que debe darlos y a las necesidades de quien debe recibirlos. Determinados por convenio o sentencia, los alimentos tendrán un incremento automático mínimo equivalente al aumento porcentual del salario mínimo diario vigente en el Distrito Federal, salvo que el deudor alimentario demuestre que sus ingresos no aumentaron en igual proporción. En este caso, el incremento en los alimentos se ajustará al que realmente hubiese obtenido el deudor. Estas prevenciones deberán expresarse siempre en la sentencia o convenio correspondiente.

En los casos en donde haya una sentencia ejecutoria de reconocimiento de paternidad y toda vez declarada, la deuda alimentaria que aplique conforme a las disposiciones relativas será retroactiva al día de nacimiento del alimentista.

El monto resultante de la deuda alimentaria, podrá ser determinado por convenio o sentencia.

Transitorio

Único. El presente Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Notas

1 Constitución Políica de los Estados Unidos Mexicanos, artículo 4o.

2 Constitución Políica de los Estados Unidos Mexicanos, artículo 4o..

3 Código Civil Federal, artículo 308.

4 Instituto Nacional de Estadística y Geografía.

5 Suprema Corte de Justicia de la Nación. Primera Sala. Fallo del Amparo Directo en Revisión 5781/2014.

6 Suprema Corte de Justicia de la Nación. Primera Sala. Fallo del Amparo Directo en Revisión 5781/2014.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 6 de noviembre del 2023.

Diputada María del Rocío Corona Nakamura (rúbrica)

Que reforma los artículos 47 Bis y 62 de la Ley de Aviación Civil, a cargo del diputado Luis Arturo González Cruz, del Grupo Parlamentario del PVEM

El que suscribe, diputado Luis Arturo González Cruz , del grupo parlamentario del Partido Verde Ecologista de México, de la LXV Legislatura del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto en los artículos 71, fracción II, y 78, fracción III, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 6, numeral 1, fracción I, 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a la consideración de esta asamblea la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman los artículo 47 Bis y 62 de la Ley de Aviación Civil , al tenor de la siguiente:

Exposición de Motivos

Tras la pandemia del Covid-19, la aviación a nivel mundial ha venido recuperándose después de haber transitado las consecuencias económicas que generó el confinamiento, resultando todavía en el año 2021, en pérdidas calculadas de más de $51,800 millones de dólares para las aerolíneas a nivel global, siendo que en México, en el año 2019, previo a la emergencia sanitaria, esta industria aportó aproximadamente el 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto nacional, generando alrededor de 1.4 millones de empleos directos e indirectos.1, 2

De acuerdo con las cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), en México se ha recuperado el ritmo pre-pandemia, teniendo durante el primer semestre del año 2023 la transportación aérea de más de 58 millones de pasajeros en vuelos comerciales, tanto nacionales como internacionales.3

Durante el presente año, comparado con 2022, aerolíneas como Viva Aerobús, Grupo Aeroméxico y Volaris han tenido un crecimiento en el número de pasajeros que transportan, de 21.9 por ciento, 19.9 por ciento y 12.5 por ciento respectivamente, lo que verifica la normalización de los vuelos y la movilidad aérea en nuestro país.

Según el Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (Denue 2022), el Transporte Aéreo Regular registró 354 unidades económicas, con el mayor número de éstas ubicadas en la Ciudad de México con 85, Jalisco con 34 y Nuevo León con 22, registrando en el primer trimestre de 2023 un producto interno bruto de $1.39B mx.4

Sin embargo, esta recuperación y crecimiento que tienen las líneas aéreas no ha ido aparejada con la calidad que debe tener el servicio de pasajeros. Situaciones por todos conocidas como el retraso o cancelación de horarios y vuelos, impedimentos a las personas para acceder a las aeronaves, lo que ocasiona pérdidas de vuelos, la sobreventa de boletos conocida como overbooking , así como la pérdida o el daño de equipaje junto con la sustracción de pertenencias parecen ser algunas de las molestias y abusos que los usuarios aún padecen cuando hacen uso de los servicios de transporte.

La Ley Federal de Protección al Consumidor establece en su artículo 24 las distintas atribuciones de la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) para la defensa de los derechos de los consumidores, con los mecanismos legales de coacción y sanción, para que los prestadores del servicio de transporte aéreo cumplan debidamente con la reglamentación.

En este sentido, la Profeco ha señalado que las personas pasajeras tienen derecho al trato digno, contar con un alto nivel de información por parte de las aerolíneas, en especial cuando se trata de los derechos del pasajero, las políticas de compensación y la correspondiente a la presentación de quejas y reclamaciones, de tal modo que la persona usuaria conozca sus opciones y pueda tomar alternativas en caso de requerirse.5

A pesar de lo establecido en la normativa nacional, especialmente en la Ley Federal de Protección al Consumidor, así como en la Ley de Aviación Civil, de acuerdo con el Buró Comercial de la Profeco, las principales aerolíneas del país como Aeroméxico, Viva Aerobús o Volaris, tienen entre sus principales motivos de reclamación a nivel nacional en los últimos seis años, la negativa a devolución del precio pagado, la cancelación de vuelo, la negativa a la entrega del servicio, problemas al efectuar el pago y acreditar la compra, vuelo demorado, daño o pérdida de equipaje, entre otros.6

Para el supuesto de daño o pérdida de equipaje, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional (Convenio de Montreal), que México suscribió en Montreal, Canadá, publicado el 8 de enero de 2001 en el Diario Oficial de la Federación, asegura la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional, incorporando en su artículo 17, numeral 2, que el transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier periodo en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el artículo en comento señala que el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.7

La Ley de Aviación Civil establece en su artículo 61 que los concesionarios o permisionarios de los servicios de transporte aéreo nacional serán responsables por los daños causados a los pasajeros, a la carga y al equipaje en el transporte.

Lo anterior implica que el concesionario o permisionario es responsable del equipaje facturado desde el momento en que expida el talón correspondiente hasta que entregue el equipaje al pasajero en el punto de destino, tal como lo contempla el artículo en cuestión.

Por lo tanto, en caso de que ocurra el escenario previsto, el artículo 62 del mismo ordenamiento señala lo siguiente:

“Artículo 62. Para los daños a pasajeros, el derecho a percibir indemnizaciones se sujetara? a lo dispuesto por el artículo 1915 del Código Civil Federal, salvo por lo que se refiere al monto que será el triple de lo previsto en dicho artículo. Para la prelación en el pago de las indemnizaciones, se estará a lo dispuesto en el artículo 501 de la Ley Federal del Trabajo.

La indemnización por la destrucción o avería del equipaje de mano será de hasta ochenta Unidades de Medida y Actualización. Por la pérdida o avería del equipaje facturado la indemnización será equivalente a la suma de ciento cincuenta Unidades de Medida y Actualización .”

[Énfasis añadido]

El enunciado normativo establece la sanción pecuniaria por la destrucción o avería del equipaje de mano y por la pérdida o avería del equipaje facturado. Para el primer caso se limita hasta 80 Unidades de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a $8,299.2 pesos, ya que la UMA, que es la referencia económica en pesos para determinar la cuantía de pago de las obligaciones y supuestos previstos en las leyes federales, en 2023 se encuentra en $103.74 pesos.8

En el segundo caso, por la pérdida o avería del equipaje facturado, la indemnización contemplada es de 150 UMAs, que corresponden a $15,561 pesos.

Ciertamente, el monto establecido pudiera parecer insuficiente ante una realidad donde el costo de los objetos que se transportan tanto en el equipaje de mano como en el equipaje facturado puede llegar a ser superior, incluso si se trata del precio que tienen algunas maletas o bolsos de mano en sí mismos.

Como ejemplo, además de las prendas de ropa y zapatos, accesorios como joyas, perfumes y relojes, que en muchas ocasiones tienen un valor superior al monto actual de indemnización garantizado por tratarse de objetos de lujo, podemos señalar algunos otros elementos que rebasan esta cantidad, como son los distintos aparatos electrónicos, fotográficos, computacionales, de grabación, consolas de videojuegos, piezas de arte, entre otros.

Artículos como instrumentos musicales, herramientas, medicamentos o dispositivos de carácter médico como sillas de ruedas, bastones y muletas especiales, también son susceptibles de rebasar la cantidad indicada para el equipaje facturado, por lo cual, la presente iniciativa propone un incremento del cincuenta por ciento de los montos de indemnización contemplados en el artículo 62 de la Ley de Aviación Civil, para quedar en hasta 120 UMAs, equivalentes a $12,448.8 pesos para el caso de destrucción o avería del equipaje de mano y 225 UMAs equivalentes a $23,341.5 pesos por la pérdida o avería del equipaje facturado.

El Convenio de Montreal, en su artículo 25, “Estipulación sobre los límites”, indica que el transportista podrá establecer que el contrato de transporte no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad o estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los previstos en el propio Convenio, que en el caso del límite de responsabilidad respecto al equipaje, se encuentra acotado en el artículo 22 a 1000, derechos especiales de giro por pasajero (equivalentes en octubre de 2023 a $1312 dólares americanos o $23,915 pesos mexicanos), por cual, esta propuesta de reforma se encuentra dentro de los márgenes de lo dispuesto por el citado convenio internacional.9

Adicionalmente, en esta iniciativa se propone que el periodo de 10 días naturales con el que cuenta la persona concesionaria, asignataria o permisionaria, para cumplir con las indemnizaciones previstas en la Ley de Aviación Civil, señalado en su artículo 47 Bis, fracción X, párrafo segundo, debe ser respetado a cabalidad, so pena de ser sancionada con el 50 por ciento del monto de la indemnización requerida cuando se trata de daños al equipaje.

Los imprevistos en materia de equipaje, de acuerdo con la Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques (SITA), empresa internacional de telecomunicaciones que provee servicios tecnológicos a empresas de la industria aeronáutica, las tasas de manipulación errónea de equipaje de 2021 a 2022 se duplicó a 7.6 maletas por cada 1,000 pasajeros, según el informe 2023 Baggage IT Insights de SITA.10

Distintos medios noticiosos internacionales, como The New York Times o The Guardian, han evidenciado el disgusto de padecer la pérdida o avería del equipaje de los pasajeros del transporte aéreo, denominando al año 2022 como “Verano del equipaje perdido”, donde, de acuerdo con la aseguradora Mapfre, las reclamaciones por pérdida de equipaje aumentaron un 30 por ciento en comparación con los niveles previos a la pandemia.11, 12

El equipaje y objetos de las personas usuarias de transporte aéreo contienen un valor sentimental y económico profundo, sin embargo, los testimonios de pasajeros alrededor del mundo, México incluido, indican que estos no son cuidados ni transportados de manera correcta, teniendo siempre la preocupación de que sean dañados o extraviados y que, además, el monto de la indemnización no alcance a cubrir el valor total del contenido.

Con esta iniciativa se atiende un reclamo genuino de los usuarios del transporte aéreo, promoviendo en primera instancia un mejor cuidado y seguimiento del equipaje por parte de las personas responsables de ello, y en un segundo término, actualizando los montos de indemnización en aras de proteger mejor los bienes de los pasajeros, quienes, como consumidores, deben poder disfrutar del derecho a la certeza y seguridad jurídica frente a las empresas proveedoras de servicios de transporte aéreo.

Por lo aquí expuesto, se somete a consideración de esta asamblea el presente proyecto de:

Decreto por el que se reforman los artículos 47 bis y 62 de la Ley de Aviación Civil

Artículo Único. Se reforman la fracción X, segundo párrafo del artículo 47 Bis y el segundo párrafo del artículo 62 de la Ley de Aviación Civil, para quedar como a continuación se presenta:

Artículo 47 Bis. La persona concesionaria, asignataria o permisionaria están obligadas a proporcionar un servicio eficiente y de calidad a las personas pasajeras.

Para garantizar lo anterior, debe respetar y cumplir con cuando menos sus siguientes derechos:

I. a IX. (...)

X. La persona pasajera tiene derecho a conocer los términos del contrato, así como los derechos de los que goza. La persona concesionaria, asignataria o permisionaria debe informarle, al momento de la compra del boleto, acerca de los términos y condiciones del servicio contratado, las políticas de compensación, así como sus derechos.

Las personas concesionarias, asignatarias o permisionarias están obligadas a pagar las indemnizaciones previstas en la presente Ley dentro de un periodo máximo de diez días naturales posteriores a su reclamación, hecha por la persona pasajera, salvo las compensaciones de alimentos y hospedaje que deben ser cubiertas al momento de que el retraso del vuelo se actualice. Cuando las indemnizaciones derivadas de la destrucción o avería del equipaje de mano, o por la pérdida o avería del equipaje facturado, no sean pagadas dentro del periodo máximo señalado en el presente párrafo, se sancionará a las personas obligadas al pago de un cincuenta por ciento adicional del monto reclamado.

Toda cláusula o disposición que pretenda exonerar a la persona concesionaria, asignataria o permisionaria de su responsabilidad, o evitar el pago de las indemnizaciones o compensaciones mencionadas o a fijar un límite inferior al establecido en la presente Ley es nula de pleno derecho por lo que no tendrá efecto legal alguno. En ningún caso, será posible el perdón, condonación o cualquier figura que implique el no pago de las indemnizaciones, compensaciones o sanciones establecidas en la presente Ley.

En caso de que la persona pasajera decida viajar sin equipaje, la persona concesionaria, asignataria o permisionaria podrán ofertar una tarifa preferencial en beneficio de la persona pasajera.

Artículo 62. Para los daños a pasajeros, el derecho a percibir indemnizaciones se sujetara? a lo dispuesto por el artículo 1915 del Código Civil Federal, salvo por lo que se refiere al monto que será el triple de lo previsto en dicho artículo. Para la prelación en el pago de las indemnizaciones, se estará a lo dispuesto en el artículo 501 de la Ley Federal del Trabajo.

La indemnización por la destrucción o avería del equipaje de mano será de hasta ciento veinte Unidades de Medida y Actualización. Por la pérdida o avería del equipaje facturado la indemnización será equivalente a la suma de doscientas veinticinco Unidades de Medida y Actualización.

Artículo Transitorio

Único. El presente Decreto entrara? en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Notas

1 [1] Aeromarket. “Beneficios de la aviación para la economía mundial”. Recuperado de: https://aeromarket.com.ar/noticias/aviacion-comercial/beneficios-de-la- aviacion-para-la-economia-mundial/

2 [1] Gobierno de México. “La industria aérea es prioridad de Estado para el Gobierno de México: Jorge Nuño Lara”. Recuperado de: https://www.gob.mx/sct/prensa/la-industria-aerea-es-prioridad-de-estado -para-el-gobierno-de-mexico-jorge-nuno-lara

3 [1] El Economista. “Industria aérea despega con fuerza y sin interrupciones”. Recuperado de: https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Industria-aerea-despega-con-fu erza-y-sin-interrupciones-20230804-0041.html

4 [1] Secretaría de Economía. “Data México - Transporte Aéreo Regular”. Recuperado de: https://www.economia.gob.mx/datamexico/es/profile/industry/scheduled-ai r-transportation?yearSelectorGdp=timeOption0

5 [1] Procuraduría Federal del Consumidor. “Derechos y obligaciones de los pasajeros del servicio público de transporte aéreo”. Recuperado de: https://www.profeco.gob.mx/politicasaviacion/pdf/
DERECHOS%20Y%20OBLIGACIONES%20VIAJAR%20EN%20AVIÓN%20QR%20(vf).pdf

6 [1] Procuraduría Federal del Consumidor. “Buró Comercial”. Recuperado de: https://burocomercial.profeco.gob.mx/#

7 [1] Diario Oficial de la Federación. “DECRETO Promulgatorio del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, adoptado en Montreal, Canadá, el veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve”. Recuperado de: https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=772407&fecha=08/01/2 001#gsc.tab=0

8 [1] Instituto Nacional de Estadística y Geografía. “UMA”. Recuperado de: https://www.inegi.org.mx/temas/uma/

9 [1] Banco de México. “Sistema de Información Económica”. Recuperado de: https://www.banxico.org.mx/SieInternet/
consultarDirectorioInternetAction.do?sector=6&accion=consultarCuadroAnalitico&idCuadro=CA91&locale=es

10 A21mx. “Aumenta manipulación errónea de equipaje en el último año: SITA”. Recuperado de:

https://a21.com.mx/index.php/aeropuertos/2023/05/18/aume nta-manipulacion-erronea-de-equipaje-en-el-ultimo-ano-sita

11 [1] The Guardian. “‘It’s a mess and I’ve never seen anything like it’: global lost luggage crisis mounts.” Recuperado de: https://www.theguardian.com/travel/2022/jul/20/global-lost-luggage-cris is-mounts

12 [1] The New York Times. “Si tienes un vuelo, ni se te ocurra documentar el equipaje”. Recuperado de: https://www.nytimes.com/es/2023/07/12/espanol/opinion/viajar-equipaje-m ano-avion.html

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 6 de noviembre de 2023.

Diputado Luis Arturo González Cruz (rúbrica)