Iniciativas

Iniciativas

Que reforma y adiciona el artículo 57 de la Ley General de los Derechos de Niñas, Niños y Adolescentes, a cargo del diputado Juan Carlos Natale López, del Grupo Parlamentario del PVEM

El que suscribe, diputado Juan Carlos Natale López, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México en la LXV Legislatura del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 6, numeral 1, fracción I; 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta asamblea iniciativa con proyecto de decreto que reforma y adiciona el artículo 57 de la Ley General de los Derechos de Niñas, Niños y Adolescentes, al tenor de la siguiente

Exposición de Motivos

El deporte es una actividad fundamental para el desarrollo integral de las niñas, niños y adolescentes. Es una forma de promover la salud física y mental, fomentar la disciplina, el trabajo en equipo y el respeto a las reglas. Asimismo, a través del deporte a temprana edad los niños y niñas logran adquirir conciencia respecto a diversos valores sociales para lograr la convivencia pacífica.

La práctica de deportes promueve el desarrollo social al involucrar a niños y adolescentes en actividades grupales debido a que aprenden a trabajar en equipo, a respetar reglas, a manejar la competencia de manera saludable y a construir relaciones sociales positivas.

Dentro de los beneficios de cualquier práctica deportiva se encuentra la prevención y disminución del riesgo de padecer enfermedades crónicas, lo cual es de vital importancia debido a que en México existe una cifra alarmante: según datos del Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (Unicef), 1 de cada 20 niñas y niños menores de 5 años y 1 de cada 3 entre los 6 y 19 años padece sobrepeso u obesidad, lo que coloca a nuestro país entre los primeros lugares en obesidad infantil a nivel mundial. Es así que la práctica de actividades deportivas y un estilo de vida activo contribuyen directamente a la salud física y emocional de los niños y adolescentes.

Además, un beneficio adicional de fomentar la práctica regular de deportes es la mejora en la resistencia cardiovascular, fortaleciendo los músculos y huesos, lo que favorece un desarrollo físico integral.

Por otro lado, el deporte también mejora la salud mental, aspecto fundamental para que los más jóvenes logren canalizar sus emociones a través del deporte, ayudando a reducir el estrés, la ansiedad y la depresión.

El deporte, a su vez, puede ser un poderoso vehículo para fomentar la inclusión y la diversidad, dado que proporciona a los niños y adolescentes un espacio donde pueden interactuar sin importar su origen, género o habilidades físicas, promoviendo la aceptación y el respeto por la diversidad; en la actualidad esto es fundamental para la convivencia armónica dentro de su entorno cotidiano, lo que puede impactar en la reducción de prácticas como el acoso escolar y el bullying; por otro lado, diversos estudios sugieren que la actividad física regular está relacionada con un mejor rendimiento académico, el ejercicio mejora la concentración, la memoria y la capacidad de aprendizaje, lo que contribuye positivamente al desarrollo académico de los estudiantes.

De igual manera, la participación en deportes y actividades físicas reduce la posibilidad de que los niños y adolescentes se involucren en comportamientos nocivos o riesgosos, proporcionándoles alternativas positivas y constructivas para ocupar su tiempo libre.

Finalmente, al educar a los niños y adolescentes sobre las causas y efectos del sedentarismo, se les empodera con el conocimiento necesario para tomar decisiones informadas sobre su salud y se les prepara para comprender los riesgos asociados al sedentarismo, lo cual puede motivarlos a adoptar un estilo de vida más activo.

Por todo lo antes expuesto es necesario llevar a cabo las acciones en todos los niveles para asegurar la integración de la actividad física deportiva en la vida diaria de los menores, ello, con base en los instrumentos normativos y operativos de cada una de las dependencias y sectores que inciden en el desarrollo del grupo etario en comento.

Una vida sana y libre de violencia se ve fortalecida con elementos formativos en el individuo, mismos que deben ser aportados y adquiridos desde corta edad, por ello se propone modificar la Ley General de los Derechos de Niñas, Niños y Adolescentes para asegurar la observación de dicho criterio en todos los sectores y ámbitos educativos, culturales y sociales.

Para mayor claridad respecto la propuesta planteada se presenta el siguiente cuadro comparativo:

Por lo antes expuesto, sometemos a consideración de esta honorable asamblea la siguiente iniciativa con proyecto de

Decreto que reforma y adiciona el artículo 57 de la Ley General de los Derechos de Niñas, Niños y Adolescentes

Artículo Único. Se reforma y adiciona el artículo 57 de la Ley General de los Derechos de Niñas, Niños y Adolescentes, para quedar como sigue:

Artículo 57. ...

Las autoridades federales, de las entidades federativas, municipales y de las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, en el ámbito de sus respectivas competencias garantizarán la consecución de una educación de calidad y la igualdad sustantiva en el acceso y permanencia en la misma, para lo cual deberán:

I. a XX. ...

XX. Que la educación de niñas, niños y adolescentes integre en todos los ámbitos educativos, culturales, sociales y de participación ciudadana y comunitaria el fomento al deporte y a la actividad física diaria, con el objeto de la adopción de estilos de vida activa y saludable, concientizándoles también sobre las causas y efectos del sedentarismo;

XXII. Establecer mecanismos para fomentar el uso responsable y seguro de las tecnologías de información y comunicación, y

XXIII. Establecer mecanismos para que las autoridades educativas, escolares y los particulares con autorización o reconocimiento de validez oficial de estudios, notifiquen a la Procuraduría de Protección correspondiente, los casos de asistencia irregular, abandono o deserción escolar que se identifiquen respecto de los alumnos que cursen educación básica y media superior en los centros educativos.

Ante dicha notificación será aplicable el procedimiento establecido en el artículo 123 de la presente Ley y, en su caso, la activación de las instancias jurisdiccionales necesarias a fin de garantizar los derechos de las niñas, niños y adolescentes.

En caso contrario, se estará a lo dispuesto en el Capítulo Único del Título Sexto de la Ley, con independencia de aquellas conductas que pudieran ser consideradas como delitos conforme a la normatividad en la materia.

Las autoridades escolares, en el ámbito de su competencia, deberán adoptar medidas necesarias para garantizar la protección de los derechos de niñas, niños y adolescentes.

Transitorio

Único. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 5 de diciembre de 2023.

Diputado Juan Carlos Natale López (rúbrica)

Que reforma y adiciona el artículo 66 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, a cargo del diputado Marco Antonio Natale Gutiérrez, del Grupo Parlamentario del PVEM

Quien suscribe, diputado Marco Antonio Natale Gutiérrez, del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México en la LXV Legislatura de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 6, numeral 1, fracción I; 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta asamblea iniciativa con proyecto de decreto que reforma y adiciona el artículo 66 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, al tenor de la siguiente

Exposición de Motivos

La problemática del robo de carga en México ha alcanzado niveles críticos que demandan una atención urgente y acciones contundentes por parte de las autoridades competentes.

Durante el primer semestre de 2023 se registraron 6 mil 261 casos de robos al transporte de carga, representando un inquietante incremento de 9.7 por ciento en comparación con el mismo periodo del año anterior. Este aumento exponencial evidencia una escalada preocupante en la incidencia delictiva en las carreteras mexicanas.

Los estados más afectados por esta ola de criminalidad son Veracruz, Guanajuato, Puebla y Michoacán, territorios caracterizados por la presencia persistente de la delincuencia organizada.

Este fenómeno no sólo afecta las estadísticas, sino que deteriora la percepción de seguridad en diversas regiones del país, generando un clima que compromete la integridad física y patrimonial de las y los ciudadanos.

Los criminales, en su accionar, demuestran una audacia inquietante al llevar a cabo los robos tanto en las concurridas carreteras federales como en las más remotas zonas rurales.

La intercepción de camiones de carga se realiza de manera estratégica y, en muchos casos, los delincuentes recurren a la violencia como táctica intimidatoria. Este hecho no sólo representa una amenaza para la integridad de los conductores, sino que también pone de manifiesto la necesidad de revisar y fortalecer los protocolos de seguridad en el transporte de mercancías.

Los impactos negativos de esta situación van más allá de las cifras, afectando de manera directa a las empresas y, por consiguiente, a los consumidores finales.

Las pérdidas millonarias generadas por estos robos representan un golpe a la estabilidad económica del país, comprometiendo la inversión y la confianza en el entorno empresarial.

Este escenario crea un círculo vicioso que exige respuestas integrales y estratégicas por parte de las autoridades para salvaguardar no sólo la seguridad de las personas, sino también la salud económica de la nación.

A pesar de los esfuerzos realizados, es innegable que el problema persiste y que se requiere una acción coordinada entre los diferentes niveles de gobierno, las fuerzas de seguridad y el sector empresarial para abordar las causas subyacentes de este fenómeno y desarrollar estrategias efectivas que reduzcan la vulnerabilidad del transporte de carga en México.

En este sentido, el fortalecimiento de la vigilancia en carreteras, la implementación de tecnologías de monitoreo avanzadas y la colaboración estrecha entre los actores involucrados se presentan como pasos fundamentales para hacer frente a esta problemática y restaurar la confianza en la integridad del sistema logístico del país.

Mi deber como legislador es velar por todos aquellos mexicanos que transitan por las carreteras del país para que lo hagan de una manera segura, es por ello que seguiremos presentando iniciativas para proteger de mejor manera este derecho.

A continuación se presenta el cuadro comparativo del texto legal vigente con las modificaciones propuestas:

Por lo antes expuesto, someto a consideración de esta honorable asamblea la siguiente iniciativa con proyecto de

Decreto por el que se reforma y adiciona el artículo 66 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Artículo Único. Se reforma y adiciona el artículo 66 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue:

Artículo 66. Los permisionarios de servicios de autotransporte de carga son responsables de las pérdidas y daños que sufran los bienes o productos que transporten, desde el momento en que reciban la carga hasta que la entreguen a su destinatario, excepto en los siguientes casos:

I. a III. ...

IV. Falsas declaraciones o instrucciones del cargador, del consignatario o destinatario de los bienes o del titular de la carta de porte;

V. Cuando el usuario del servicio no declare el valor de la mercancía, la responsabilidad quedará limitada a la cantidad equivalente a 15 días de salario mínimo general vigente en el Distrito Federal, por tonelada o la parte proporcional que corresponda tratándose de embarques de menor peso, y

VI. Por situaciones generadas por la delincuencia organizada.

Transitorio

Único. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 5 de diciembre de 2023.

Diputado Marco Antonio Natale Gutiérrez (rúbrica)

Que reforma y adiciona el artículo 71 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, a cargo del diputado Marco Antonio Natale Gutiérrez, del Grupo Parlamentario del PVEM

Quien suscribe, diputado Marco Antonio Natale Gutiérrez, del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México en la LXV Legislatura de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 6, numeral 1, fracción I; 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta asamblea iniciativa con proyecto de decreto que reforma y adiciona el artículo 71 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, al tenor de la siguiente

Exposición de Motivos

La seguridad de los usuarios de las carreteras en México es un problema importante a pesar de que el artículo 11 constitucional establece que toda persona tiene derecho para entrar en la República, salir de ella y viajar por su territorio, este derecho se puede ver afectado por la falta de seguridad en los trayectos carreteros, ya que tan sólo en 2022 se registraron 60 mil 234 accidentes viales en las carreteras federales de México, lo que provocó 5 mil 26 muertes y 35 mil 731 heridos, Asimismo, en el primer cuatrimestre de este año (2023), ya han fallecido 5 mil 322 personas debido a accidentes de tránsito en estas vías, lo cual es una de las cifras más altas registradas en el mismo periodo desde que el Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP) comenzó a recopilar datos en 2015, tal y como lo demuestra la gráfica anexa.

La movilidad por las carreteras mexicanas es tal que, en algunos periodos, como los vacacionales, llegan a transitar por ellas diariamente en promedio 1.3 millones de vehículos de todo tipo.

Es por esto que implementar medidas como postes y teléfonos de emergencia es importante para mejorar la seguridad de los usuarios de las carreteras debido a que estos dispositivos permiten a los usuarios solicitar ayuda de manera rápida y sencilla en caso de accidente, incidente u otra emergencia; de este modo, estos dispositivos brindan a los usuarios de las carreteras un mayor sentido de seguridad y tranquilidad, sabiendo que podrán solicitar ayuda en caso de emergencia.

Existe evidencia internacional que demuestra que los sistemas de postes y teléfonos de emergencia son efectivos para mejorar la seguridad vial. Un estudio realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) encontró que los sistemas de postes y teléfonos de emergencia pueden reducir la tasa de mortalidad por accidentes viales entre 10 y 15 por ciento.

Es importante resaltar que la instalación y mantenimiento de postes y teléfonos de emergencia es una inversión en seguridad; los costos de esta inversión pueden variar según el tamaño y la ubicación de la red. Sin embargo, los beneficios de la misma pueden ser considerables, ya que pueden ayudar a salvar vidas y reducir los costos asociados a los accidentes e incidentes viales.

Para que los sistemas de postes y teléfonos de emergencia sean más efectivos es importante que estén bien ubicados y que estén en buen estado de funcionamiento.

Es decir, se podría proponer la instalación de postes y teléfonos de emergencia cada 5 kilómetros en las carreteras federales; también es importante que los usuarios de las carreteras estén familiarizados con la ubicación de los postes y teléfonos de emergencia.

Un sistema de atención a emergencias eficaz puede ayudar a reducir el número de víctimas en accidentes e incidentes de las siguientes maneras: inicialmente, permite a los usuarios de las carreteras solicitar ayuda de manera rápida y sencilla, esto es crucial en caso de accidentes graves debido a que el tiempo puede ser clave para salvar vidas; de igual modo, reduce el tiempo de respuesta de los servicios de emergencia por lo que la ayuda llega más rápido a las víctimas.

A continuación, se presenta el cuadro comparativo del texto legal vigente con las modificaciones propuestas:

Por lo antes expuesto, someto a consideración de esta honorable asamblea la siguiente iniciativa con proyecto de

Decreto por el que se reforma y adiciona el artículo 71 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial

Artículo Único. Se reforma y adiciona el artículo 71 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, para quedar como sigue:

Artículo 71. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Corresponden a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, las siguientes atribuciones:

I. a XIII. ...

XIV. Vigilar el cumplimiento de la regulación de los periodos de trabajo y descanso de las personas conductoras del transporte público y privado de carga y de pasajeros en el ámbito de su competencia;

XV. Mantener un sistema de atención a emergencias en las carreteras federales, que incluya la instalación y mantenimiento de postes y teléfonos de emergencia, así como la operación de un centro de atención telefónica, y

XVI. Las demás previstas para el cumplimiento de la presente ley.

Transitorio

Único. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 5 de diciembre de 2023.

Diputado Marco Antonio Natale Gutiérrez (rúbrica)

Que reforma y adiciona el artículo 52 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, a cargo del diputado Luis Arturo González Cruz, del Grupo Parlamentario del PVEM

Quien suscribe, diputado Marco Antonio Natale Gutiérrez, del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México en la LXV Legislatura de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 6, numeral 1, fracción I; 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta asamblea iniciativa con proyecto de decreto que reforma y adiciona la fracción III del artículo 52 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, al tenor de la siguiente

Exposición de Motivos

La concesión de servicios auxiliares de arrastre, salvamento y depósito de vehículos constituye una actividad de vital importancia con repercusiones significativas en la economía nacional. No obstante, en los últimos años, ha surgido una serie de irregularidades que ha suscitado un creciente descontento entre la ciudadanía.

Una de las principales irregularidades que merece especial atención es el cuestionable aumento en las tarifas. En múltiples ocasiones los operadores de grúas han aplicado tarifas desmesuradas, superando incluso los límites establecidos por la legislación vigente. Esta situación se traduce en un flagrante abuso hacia los usuarios, quienes se ven forzados a sufragar costos que exceden sus posibilidades económicas. De acuerdo con un estudio exhaustivo llevado a cabo por la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), el costo promedio de un servicio de grúa en México se estima en 12 mil pesos.

No obstante, casos extremos han evidenciado que algunos usuarios han tenido que desembolsar hasta 100 mil pesos por dicho servicio, revelando así una disparidad alarmante.

Otro aspecto que demanda urgente atención es la opacidad en el proceso de asignación de concesiones. En no pocos casos se ha observado la adjudicación de concesiones a empresas que no cumplen con los requisitos legalmente estipulados, generando desconfianza en la ciudadanía y comprometiendo la seguridad de los usuarios. Conforme a lo establecido en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, las empresas interesadas en obtener una concesión deben cumplir con criterios rigurosos, incluyendo contar con la infraestructura y equipo necesarios, disponer de personal debidamente capacitado y demostrar experiencia y solidez financiera. No obstante, la falta de transparencia en este proceso ha propiciado la asignación de concesiones a empresas que no satisfacen estos requisitos, evidenciando un serio problema de corrupción.

Es imperativo que se implementen mecanismos de control más rigurosos para garantizar la transparencia en el proceso de asignación de concesiones, salvaguardando así los intereses y la seguridad de la ciudadanía. Lo anterior debido a que se ha puesto de manifiesto la participación de algunas empresas que prestan el servicio de grúa en actividades ilícitas como el robo de autopartes y la extorsión, lo cual representa una seria amenaza para la seguridad pública. Según un informe emitido por la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana, el año pasado se registraron más de 10 mil denuncias por robo de autopartes en México, incluyendo casos en los que operadores de grúas se vieron implicados en estas prácticas delictivas. Este fenómeno constituye un serio motivo de preocupación que requiere acciones inmediatas para salvaguardar la integridad y la seguridad de la sociedad.

En este contexto, propongo que los prestadores de servicios auxiliares al autotransporte federal se enfrenten a la revocación o suspensión de su permiso por diversas causas, incluyendo la comisión de actos que pongan en riesgo la seguridad pública.

A continuación, se presenta el cuadro comparativo del texto vigente de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal con las modificaciones propuestas:

Por lo antes expuesto, sometemos a la consideración de esta honorable asamblea la siguiente iniciativa con proyecto de

Decreto que reforma y adiciona la fracción III del artículo 52 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Artículo Único. Se adiciona un párrafo segundo a la fracción III del artículo 52 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue:

Artículo 52. Los permisos que en los términos de esta Ley otorgue la Secretaría para la prestación de servicios auxiliares al autotransporte federal, serán los siguientes:

I. Terminales de pasajeros;

II. Terminales interiores de carga;

III. Arrastre, salvamento y depósito de vehículos;

Los prestadores de servicios auxiliares al autotransporte federal podrán enfrentar revocación o suspensión de su permiso por diversas causas, incluyendo la comisión de actos que pongan en riesgo la seguridad, participación en actividades ilícitas, incumplimiento de requisitos legales, cobro excesivo de tarifas y falta de transparencia en el otorgamiento de concesiones. La decisión recaerá en el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tras una audiencia al prestador. La suspensión podrá ser de 6 a 12 meses, mientras que la revocación será definitiva, aplicando sanciones según lo establecido en esta Ley con el objetivo de garantizar transparencia y justicia en las concesiones.

IV. Unidades de verificación; y

V. Paquetería y mensajería.

Transitorio

Único. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 5 de diciembre de 2023.

Diputado Marco Antonio Natale Gutiérrez (rúbrica)

Que reforma y adiciona el artículo 67 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, a cargo del diputado Luis Arturo González Cruz, del Grupo Parlamentario del PVEM

El que suscribe, diputado Luis Arturo González Cruz, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México en la LXV Legislatura del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II, y 78, fracción III, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, así como en los artículos 6, numeral 1, fracción I; 77 y 78 del Reglamento de la Cámara de Diputados, somete a consideración de esta soberanía iniciativa con proyecto de decreto que reforma y adiciona el artículo 67 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, al tenor de la siguiente

Exposición de Motivos

Los derechos humanos son producto de la evolución histórica de nuestras sociedades, en distintos tiempos y lugares, que fueron generando un cúmulo de conocimientos, influencias y experiencias que derivaron en conceptos filosóficos y normas jurídicas que hoy reconocen la dignidad humana, tras décadas de lucha por mejorar las condiciones de vida de las personas para garantizar su bienestar.

El camino de reconocimiento de los derechos humanos se encuentra siempre en proceso y es inacabado, dado que estos se van ampliando en función de las necesidades, realidades y cambios que las sociedades experimentan, por lo que tenemos derechos humanos clasificados como de primera, segunda, tercera y hasta cuarta generación, que han buscado garantizar a lo largo del tiempo el desarrollo integral de las personas, defender libertades, establecer límites al poder, así como la creación de mecanismos para su protección y estricta observancia.

De acuerdo con el jurista italiano Norberto Bobbio, la ampliación de los derechos humanos responde al aumento de bienes que deben ser tutelados jurídicamente, la extensión y reconocimiento de estos derechos a grupos de personas históricamente segregadas, así como considerar a hombres y mujeres en sus particularidades y en sus distintos modos de interactuar con la sociedad.1

El derecho a la movilidad, considerado de tercera generación, producto de la evolución socio-política y motivado por las preocupaciones propias de la globalización vivida en el último siglo, es un derecho universal, progresivo e interdependiente de los demás derechos, sin el cual no podrían ejercerse otros como la alimentación, la educación, el trabajo, la salud ni cualquiera que permita a las personas gozar de una vida digna y el ejercicio de la libre y plena circulación.

La necesidad de traslado de las personas es innegable en cualquier geografía del mundo, por ello la Organización de las Naciones Unidas (ONU), ha promovido entre sus Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) el número 11, denominado Ciudades y comunidades sostenibles, donde se establece la meta de conseguir ciudades y asentamientos humanos inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles, con servicios básicos adecuados y el acceso a sistemas de transporte seguros, accesibles y sostenibles para todos, con la correspondiente mejora de la seguridad vial.

No es cosa menor la atención al rubro de la movilidad, cuando se tiene una tendencia global hacia el aumento de las aglomeraciones urbanas, lo que implica numerosos retos asociados a que más de la mitad de la población mundial reside actualmente en zonas urbanas, con una tasa que se prevé alcance el 70 por ciento en el año 2050.2 En México, este número en la actualidad alcanza 79 por ciento de la población.3

La movilidad, definida como el “derecho al libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre medio ambiente, espacio público e infraestructura, cuya satisfacción permite que las personas alcancen múltiples fines que dan valor a la vida”, se ha convertido en un elemento esencial en la concepción de las ciudades del siglo XXI, donde imperen principios de solidaridad, libertad, equidad, dignidad y justicia social, a través del impulso de medidas tendentes al disfrute generalizado y sin discriminación del espacio público, donde se eliminen las interferencias injustificadas a los movimientos de las personas, tal como se establece en la Declaración Universal de Derechos Humanos.4

En nuestro país, el artículo 4o. de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (CPEUM), reconoce el derecho a la movilidad y la seguridad vial, indicando que toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad, elevándose así este derecho a rango constitucional.

Poder disponer de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable, suficiente y accesible, que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el desplazamiento de todas las personas para la satisfacción de sus necesidades, es una exigencia natural en una nación con más de 120 millones de habitantes, y una prioridad para el Estado mexicano y las autoridades responsables de construir las políticas públicas que posibiliten la consecución de ese objetivo.

Para lo anterior, la propia Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (CPEUM), en su artículo 73, fracción XXIX-C, faculta al Congreso de la Unión, en el ámbito de sus competencias, a expedir leyes en materia de movilidad y seguridad vial, permitiendo que estos derechos sean abordados desde la ley general y no queden únicamente restringidos a las entidades federativas y sus legislaturas locales.

Uno de los grandes retos que el derecho a la movilidad enfrenta, tiene que ver con la accesibilidad en condiciones de igualdad a toda la población, sin distinciones que tengan que ver con la situación económica, lugar de residencia, edad, condición física o de salud de las personas.

Y es que en el entendido de que la movilidad se encuentra vinculada con cultura ciudadana y derechos colectivos, a pesar del amplio bagaje normativo nacional e internacional vigente, en el caso de las personas con discapacidad, la realidad se impone en el día a día ante la escasa infraestructura y accesibilidad con la que cuentan buena parte de los servicios e instalaciones de uso público, los espacios públicos y los medios de transporte en nuestro país.

En general, incluyendo en las grandes metrópolis nacionales, los servicios de transporte no cuentan con diseños universales, con condiciones mínimas de seguridad ni con ayudas técnicas para las personas con discapacidad. Este panorama se puede observar en todos los modos de transporte de pasajeros disponibles y en sus distintas estaciones, aceras y paraderos, donde la falta de entradas accesibles, ascensores, escaleras eléctricas funcionales, rampas y asientos de uso prioritario con aseguramientos para sillas de ruedas, impiden la inclusión plena y efectiva de las personas con discapacidad, así como el ejercicio del derecho humano a la movilidad.

Ni hablar de contar con sistemas de movilidad integrados que aprovechen la multimodalidad en el transporte para que las personas usuarias puedan tener varias posibilidades para llegar a un mismo sitio, ya que las barreras que impone el entorno a las personas con discapacidad o con movilidad limitada, restringen considerablemente las opciones aptas para lograr transitar y desplazarse de un lugar a otro, lo que lacera los derechos fundamentales de un grupo poblacional vulnerado y discriminado históricamente.

Además, este hecho trae como consecuencia que las personas con discapacidad, ante las limitadas opciones al alcance para una movilidad segura, deban costear a un mayor precio los servicios de transporte accesible, dado que para solventar esta necesidad, se tiene que acudir a prestadores de servicios privados, los cuales también son insuficientes en cuanto a su oferta, lo que complica aún más el sinuoso camino de las personas con discapacidad en la lucha contra la exclusión y la marginación que se padece en el tránsito cotidiano.

La Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad (CIDPD) indica que a fin de que las personas con discapacidad puedan vivir de forma independiente y participar plenamente en todos los aspectos de la vida, los estados adoptarán medidas para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones al entorno físico y al transporte. Específicamente, el artículo 9 de la Convención reconoce el derecho universal a la accesibilidad, sin embargo, en general los modelos de urbanización favorecen esencialmente a las personas con altos recursos económicos, sin discapacidad y jóvenes.

Cuando se habla de servicios de transporte público, estos suelen caracterizarse por tener bajas frecuencias y altos tiempos de viaje, puntos de abordaje sin la accesibilidad adecuada, hacinamiento, poco confort, inseguridad, entre otras características, a pesar de ser el modo de transporte más usado en México, por casi 80 por ciento de la población.5

Lamentablemente, esta percepción se encuentra generalizada en nuestro país, a pesar de que la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, define al transporte público de pasajeros como “el medio de traslado que se ofrece a una persona o para el público en general de forma continua, uniforme, regular, permanente e ininterrumpida y sujeta a horarios establecidos o criterios de optimización mediante algoritmos tecnológicos que otorga la autoridad competente a través de entidades, concesionarios o mediante permisos”.

El artículo 67 de esta ley señala que corresponde a las entidades federativas fortalecer el transporte público de pasajeros, individual y colectivo, para la inclusión de los grupos en situación de vulnerabilidad, destinándoles lugares exclusivos, estableciendo medidas de accesibilidad, inclusión y condiciones de diseño universal para las personas con discapacidad y con movilidad limitada, así como otros grupos en situación de vulnerabilidad, dentro de los servicios de transporte público de pasajeros individual y colectivo, para garantizar su desplazamiento seguro en las vías.

Esta obligación implica que el transporte público debe estar libre de barreras y obstáculos, para hacerle la vida más fácil a las personas en situaciones de vulnerabilidad, como ocurre con las personas con discapacidad.

Ello supone que, en el transporte público de pasajeros individual, como son los taxis, se debe garantizar la continuidad de la cadena de accesibilidad del desplazamiento, adoptar un diseño universal o “diseño para todos”, con las adaptaciones y ajustes razonables, y sistematizar e institucionalizar el respeto hacia las personas con discapacidad y el disfrute de sus derechos.

Entre los principales criterios de accesibilidad con los que deben contar los denominados taxis o vehículos accesibles, de acuerdo con el estudio Personas con discapacidad y movilidad urbana con un enfoque de derechos , de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), se encuentran los siguientes6 :

• En cuanto al acceso, el vehículo dispondrá de una apertura apta para usuarios de sillas de ruedas sin que tengan que abandonarla.

• La altura mínima del hueco de acceso para las personas en sillas de ruedas será de 1,35 metros (m) y la anchura mínima de 0.8 m.

• Las puertas de acceso para las personas en sillas de ruedas, con independencia de su sistema de apertura, tendrán un dispositivo de enclavamiento que impedirá el cierre fortuito durante las operaciones de entrada y salida.

• El ángulo de apertura mínimo de las puertas abatibles de eje vertical será de 90 grados.

• Existirán asideros estratégicamente situados (en los accesos y en el interior del vehículo) para facilitar las operaciones de entrada y salida, así como de sentarse y levantarse.

• Si la altura del piso del taxi es superior a la de los taxis convencionales (caso de monovolúmenes), se dispondrá de un escalón suplementario que reduzca esta altura, al menos por una de las puertas, para adaptarse a la altura de la acera o de la calzada.

• En cuanto al interior, el vehículo dispondrá de un espacio suficiente para alojar como mínimo a un pasajero en su silla de ruedas. Las dimensiones de este espacio serán de 1,20 m de largo por 0.80 m de ancho.

• La altura libre interior del vehículo será de 1,40 m mínima, sobre un círculo de diámetro mínimo de 0.80 m, con centro sobre la cabeza del pasajero en su silla de ruedas ubicada en el lugar asignado.

• El espacio del automóvil que se acondicione para un pasajero en su silla de ruedas, será tal que éste pueda viajar en el sentido de la marcha. Por motivos de seguridad nunca ha de colocarse transversal al eje longitudinal del vehículo.

La Cepal señala en este documento, que en diversas capitales latinoamericanas se ha promovido el reconocimiento, adquisición, goce y disfrute de derechos de las personas con discapacidad en el transporte público, como en Buenos Aires, a través de la Ley de Transporte Público Accesible de 2002, en Bogotá con el Decreto Único Reglamentario del Sector del Transporte de 2015, o en São Paulo, a través del servicio de Taxi Negro Acessível o del servicio Atende+, regido por la Ley Municipal número 16.337 del año 2015, que es una modalidad de transporte puerta a puerta, gratuita para usuarios con autismo, sordoceguera o discapacidad física con alto grado de severidad y dependencia, ofrecido por el ayuntamiento del municipio de São Paulo, gestionado por São Paulo Transporte, SA y operado por empresas de transporte colectivo del municipio de São Paulo y cooperativas de taxis accesibles.7

En México, a pesar de los esfuerzos de algunas entidades federativas, no existe de manera generalizada un transporte público individual de pasajeros adaptado con estas características, en una nación con más de 7 millones de personas con discapacidad, padeciendo 41 por ciento alguna discapacidad que les impide realizar actividades de la vida cotidiana como caminar, subir o bajar.8

En la capital mexicana, con 9 millones de habitantes y más de 370 mil personas con limitaciones para caminar o moverse, circulan alrededor de 133 mil 628 taxis de calle con permiso para operar, sin embargo, se calcula que las personas con discapacidad realizan 4 mil 270 viajes diarios en taxis que no se encuentran precisamente adaptados para este grupo poblacional, ya que apenas en 2014, el Gobierno de la Ciudad de México puso en marcha los primeros 100 taxis preferentes en la capital, siendo esta cifra insignificante para la demanda, lo que lleva a que entes particulares ofrezcan este servicio a costos elevados, que van desde los 300 pesos por hora de traslado, lo que se vuelve incosteable para la amplia mayoría de la población.9, 10, 11, 12

Esta necesidad, ha orillado al Gobierno capitalino a que en el Programa de Sustitución de Taxi 2023, se ofrezcan apoyos económicos de 20 mil pesos adicionales, para las personas beneficiarias que opten por instalar dispositivos de accesibilidad universal en sus unidades.13

Bajo la premisa de que la discapacidad tiene su origen en las circunstancias sociales más que en las propias limitaciones físicas, la Ciudad de México ha intentado a través de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México, la Ley de la Accesibilidad para la Ciudad de México, así como la Ley para la Integración al Desarrollo de las Personas con Discapacidad del Distrito Federal, promover la equiparación de oportunidades, a través de establecer obligaciones respecto a las unidades de transporte público, para que cumplan con lo señalado en la reglamentación, normas técnicas y manuales de equipamiento básico, que contienen las condiciones y características de accesibilidad que permiten brindar un adecuado servicio a las personas con discapacidad.

En este sentido, el artículo 89 de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México, establece la obligación a los concesionarios personas morales de contar con al menos 20 por ciento de las unidades destinadas al transporte público colectivo y al menos 5 por ciento de las unidades destinadas al servicio de transporte público individual de pasajeros, acondicionadas con ayudas técnicas, que permitan el óptimo servicio para las personas usuarias con discapacidad.

Con la presente iniciativa se propone adicionar el artículo 67 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, para incorporar en las responsabilidades de todas las entidades federativas, el establecimiento de un porcentaje mínimo obligatorio de por lo menos el 10 por ciento del total de las unidades en operación destinadas a la prestación de servicios de transporte público individual de pasajeros, que deberá contar con todas las ayudas técnicas, conforme a la normatividad, para que las personas con discapacidad y movilidad limitada puedan hacer uso de este servicio de transporte público en adecuadas condiciones de seguridad, comodidad, higiene y eficiencia, indicando que este porcentaje deberá aumentar de manera progresiva. Sirva el siguiente cuadro comparativo para visualizar dichas modificaciones:

La medida propuesta busca remediar una parte de las grandes desigualdades y exclusiones que atentan contra las personas con discapacidad, que es la restricción de la movilidad, el ínfimo nivel de accesibilidad con el que operan los medios de transporte en el país y el poco desarrollo de infraestructuras, vehículos y entornos adaptados a las necesidades de las personas con discapacidad en las entidades federativas.

La discapacidad no solamente proviene de las limitantes físicas que pueden presentársele a cualquier ser humano en algún momento de la vida, sino son las prácticas sociales y los contextos institucionales los que ocasionan el rechazo, la exclusión y discriminación generalizada. La sociedad tiene la obligación de señalar y eliminar esos obstáculos, correspondiendo a las autoridades el impulso de políticas públicas que rompan con la inercia de normas, prácticas y actitudes que segregan o estigmatizan a las personas con discapacidad, buscando construir sociedades más empáticas y respetuosas, bajo la idea de que un México más igualitario e incluyente sí es posible.

Por lo aquí expuesto se somete a consideración de esta asamblea la siguiente iniciativa con proyecto de

Decreto por el que se reforma y adiciona el artículo 67 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial

Único. Se reforma la fracción XXII y se adiciona una fracción XXIII, recorriéndose la subsecuente, al artículo 67 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, para quedar como a continuación se presenta:

Artículo 67. De las Entidades Federativas.

Corresponde a las entidades federativas:

I. a XXI. (...)

XXII. Establecer medidas de accesibilidad, inclusión y condiciones de diseño universal para las personas con discapacidad y con movilidad limitada, así como otros grupos en situación de vulnerabilidad, dentro de los servicios de transporte público de pasajeros individual y colectivo, para garantizar su desplazamiento seguro en las vías;

XXIII. Establecer un porcentaje mínimo obligatorio de por lo menos diez por ciento del total del parque vehicular en operación destinado a la prestación de los servicios de transporte público individual de pasajeros, que deberá estar acondicionado con ayudas técnicas, conforme a la normatividad aplicable y las condiciones de operación adecuadas que permitan el óptimo servicio para que las personas con discapacidad y movilidad limitada puedan utilizarlo en condiciones de seguridad, comodidad, higiene y eficiencia. El porcentaje señalado deberá actualizarse gradualmente, y

XXIV. Las demás previstas para el cumplimiento de la presente Ley.

Artículos Transitorios

Primero. El presente decreto entrara? en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Segundo. Las legislaturas de las entidades federativas, en el ámbito de sus respectivas competencias, deberán adecuar las leyes correspondientes a efecto de que se ajusten a lo dispuesto por el presente decreto, en un plazo no mayor a 180 días contados a partir de su entrada en vigor.

Notas

1 Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. “Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal 2011- 2012”. Recuperado de:

https://archivos.juridicas.unam.mx/www/bjv/libros/10/467 4/6.pdf

2 Organización de las Naciones Unidas. “Objetivo 11: Lograr que las ciudades sean más inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles”. Recuperado de: https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/cities/

3 P. Vega, “Personas con discapacidad y movilidad urbana con un enfoque de derechos: apuntes para las ciudades de América Latina”, Documentos de Proyectos (LC/TS.2023/117), Santiago, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 2023.

4 Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. “Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal 2011- 2012”. Recuperado de:

https://archivos.juridicas.unam.mx/www/bjv/libros/10/467 4/6.pdf

5 Suárez Lastra, Manuel. “Entre mi casa y mi destino. Movilidad y transporte en México”. Encuesta Nacional de Movilidad y Transporte / Manuel Suárez Lastra, Genaro Javier Delgado Campos. – Primera edición.

6 P. Vega, “Personas con discapacidad y movilidad urbana con un enfoque de derechos: apuntes para las ciudades de América Latina”, Documentos de Proyectos (LC/TS.2023/117), Santiago, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 2023.

7 Serviço de Atendimento Especial - Atende+. “Sobre o Atende”. Recuperado de: https://www.sptrans.com.br/atende/sobre-o-atende

8 Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). “Estadísticas a propósito del Día Internacional de las Personas con Discapacidad (datos nacionales)”. Recuperado de: https://www.inegi.org.mx/contenidos/saladeprensa/aproposito/2021/EAP_Pe rsDiscap21.pdf

9 Portal Automotriz.com. “Ponen en marcha los primeros 100 Taxis Preferentes en el DF”. Recuperado de: https://www.portalautomotriz.com/noticias/transporte/ponen-en-marcha-lo s-primeros-100-taxis-preferentes-en-el-df

10 Animal Político. “Cabify lanza un servicio de movilidad para personas con discapacidad”. Recuperado de: https://animalpolitico.com/sociedad/cabify-access-lanza-un-servicio-de- movilidad-para-personas-con-discapacidad

11 Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). “Banco de Indicadores”. Recuperado de: https://www.inegi.org.mx/app/indicadores/?t=151&ag=09#D151#D6200205 263

12 Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México. “Programa Integral de Movilidad de la Ciudad de México 2020-2024 Diagnóstico Técnico”. Recuperado de: https://semovi.cdmx.gob.mx/storage/app/media/diagnostico-tecnico-de-mov ilidad-pim.pdf

13 Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México. “Programa de Sustitución de Taxi 2023 (Altamente eficientes)”. Recuperado de: https://www.semovi.cdmx.gob.mx/programas-de-mejora-del-transporte-publi co/programa-de-mejora-de-taxi#:~:text=El%20Programa%202023%20ofrece%20a poyos,instalar%20dispositivos%20de%20accesibilidad%20universal.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 5 de diciembre de 2023.

Diputado Luis Arturo González Cruz (rúbrica)