De la Comisión de Transportes, segundo semestral de actividades del tercer año

I. Introducción y fundamento legal

De acuerdo con los artículos 45, numeral 6, inciso b), de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; y 158, fracción III, 164 y 165 del Reglamento de la Cámara de Diputados, las comisiones ordinarias tienen, entre otras, la tarea de rendir un informe semestral de actividades a la Conferencia para la Dirección y Programación de los Trabajos Legislativos.

En cumplimiento de dichas disposiciones, la Comisión de Transportes presenta el informe de actividades correspondiente al segundo semestre del tercer año de labores de la LXI Legislatura.

El documento refleja la dinámica que caracteriza los trabajos de la comisión, principalmente en la regulación de los sistemas de transporte carretero, aéreo y marítimo, donde se manifiesta la valiosa participación de todos los miembros, quienes han aportado sus conocimientos y experiencia para atender, resolver y dictaminar, las iniciativas, minutas y proposiciones que le han sido turnadas a la comisión, contribuyendo así a la creación y reforma de la legislación en las materias mencionadas, con el propósito de adecuarlas a la realidad económica y social del país y buscar con ello mejorar la competitividad de nuestro sector como una alternativa logística en el ámbito internacional.

En la comisión también se refleja la pluralidad de la Cámara de Diputados. La distribución de los integrantes por grupo parlamentario es la siguiente (gráfica 1):

El 22 de marzo de 2012, Ángel Aguirre Herrera, del PRD, causó baja. Lo sustituyó Rodolfina Gatica Garzón. El 4 de junio, César Augusto Cal y Mayor, del PAN, se incorporó, en sustitución de Adolfo Rojo Montoya. El 30 de abril, Francisco Lauro Rojas San Román solicitó licencia para separase del encargo por tiempo indefinido.

Este órgano legislativo quedó integrado como se muestra enseguida:

Javier Gil Ortiz (Partido Revolucionario Institucional, PRI), presidente; Pedro Ávila Nevárez (PRI), Nicolás Carlos Bellizia Aboaf (PRI), Benjamín Clariond Reyes Retana (PRI), Paula Angélica Hernández Olmos (PRI), Silvio Lagos Galindo (PRI), Francisco Lauro Rojas San Román (PRI, licencia), Cuauhtémoc Salgado Romero (PRI), José Antonio Arámbula López (Partido Acción Nacional, PAN), Alfredo Javier Rodríguez Dávila (PAN), Celia García Ayala (Partido de la Revolución Democrática, PRD), Guillermo Cueva Sada (Partido Verde Ecologista de México, PVEM), secretarios; Jesús Gerardo Cortez Mendoza (PAN), Heliodoro Carlos Díaz Escárcega (PRI), Sergio Octavio Germán Olivares (PAN), Rodolfina Gatica Garzón (PRD), Héctor Hugo Hernández Rodríguez (PRD), Samuel Herrera Chávez (PRD), Sergio Lobato García (PRI), María Elena Perla López Loyo (PRI), César Mancillas Amador (PAN), Hugo Héctor Martínez González (PRI), Carlos Martínez Martínez (PAN), Ifigenia Martha Martínez y Hernández (Partido del Trabajo, PT), César Augusto Rodríguez Cal y Mayor (PAN), Leobardo Soto Martínez (PRI), Ignacio Téllez González (PAN), Ricardo Urzúa Rivera (PRI), Francisco Arturo Vega de Lamadrid (PAN).

II. Iniciativas, minutas y proposiciones con punto de acuerdo turnados a la comisión en la LXI Legislatura

En observancia de lo dispuesto en el artículo 165, numeral 3, fracción II, del Reglamento de la Cámara de Diputados, en los anexos 1 y 2 del informe se incluyen las listas de iniciativas y minutas pendientes de la LXI Legislatura turnadas a la comisión de Transportes, y de iniciativas y minutas dictaminadas de la LXI Legislatura turnadas a la comisión, respectivamente.*

El anexo 3 corresponde a la lista de puntos de acuerdo de la LXI Legislatura turnados a la comisión.*

Los anexos contienen información pormenorizada sobre la fecha de recepción, el nombre de legislador que inició el proyecto, el trámite dictado por la Mesa Directiva y el estado preciso que guardan, así como una síntesis de su contenido.

I.1. Actividades de la comisión

En el segundo semestre del tercer año de ejercicio de la LXI Legislatura se celebraron dos reuniones ordinarias con sectores interesados en los sectores de transportes e infraestructura, entre los que destacan los representantes de los sectores logísticos del país, del sector de la aviación civil y de organizaciones del ramo de seguros y fianzas.

La comisión sesionó en forma extraordinaria en dos ocasiones, a fin de desahogar temas relevantes en la materia de transporte marítimo y de aviación civil.

Del 1 de marzo al 30 de junio de 2012 fueron turnados a la comisión 15 asuntos, de los cuales corresponden 5 iniciativas, 7 minutas del Senado de la República y 3 puntos de acuerdo (gráfica 2).

De las 12 minutas e iniciativas recibidas, se dictaminaron las 5 iniciativas recibidas más 9 iniciativas que se encontraban pendientes con anterioridad, para un total de 14 iniciativas dictaminadas; asimismo, se dictaminaron 6 minutas del senado, habiendo cubierto con 167 por ciento del total de iniciativas y minutas turnadas a la comisión en este semestre.

De conformidad con el artículo 89 del Reglamento de la Cámara de Diputados, se desecharon 4 iniciativas por haber precluido el plazo para emitir dictamen; asimismo, de conformidad con el artículo 184 del mismo ordenamiento, se desecharon 6 puntos de acuerdo, los cuales se tienen como asuntos total y definitivamente concluidos desde la conclusión del periodo ordinario de sesiones.

En el semestre de que se informa, la comisión aprobó 11 dictámenes, los que a su vez fueron aprobados por el pleno de la Cámara de Diputados. Es decir, el trabajo de la comisión se refleja en un promedio de 3 dictámenes por mes en el periodo (gráfica 4):

Los trabajos de la comisión han permitido que del total de asuntos turnados en esta LXI Legislatura por la Mesa Directiva de la Cámara de Diputados tengan un avance de 86 por ciento, al llegar a 36 iniciativas atendidas, así como 11 minutas del Senado y el total de las proposiciones con punto de acuerdo que han sido turnadas a la comisión en el encargo de la legislatura han sido atendidas o quedado como asuntos concluidos en acatamiento al Reglamento de la Cámara de Diputados. Lo anterior se resume de la manera siguiente:

III. Avances en el cumplimiento del programa anual de trabajo

En el marco del programa de trabajo para el tercer año de ejercicio en la LXI Legislatura, los integrantes dedicaron sus esfuerzos de análisis y discusión con objeto de avanzar hacia un marco jurídico acorde con la realidad mundial y las necesidades de nuestro país, que promueva el desarrollo de la infraestructura y del transporte a largo plazo. Para ello, durante el segundo periodo ordinario de sesiones, los trabajos se encaminaron las materias de transporte terrestre por carretera, aéreo y marítimo:

• Se llevaron a cabo para el desahogo de los asuntos competencia de esta Comisión de Transportes, reuniones ordinarias, así como diversas reuniones de trabajo con organizaciones y representantes del sector de seguros y fianzas, así como de la Secretaría de hacienda y Crédito Público para impulsar mejoras en la legislación de caminos, puentes y autotransporte federal que permitiera a todos los usuarios de las vías de comunicación contar con instrumentos de certeza y seguridad patrimonial durante su tránsito por las mismas, buscando que todos los usuarios de caminos y carreteras federales cuenten con un seguro de responsabilidad civil.

• La comisión trabajó para concretar la solución al conflicto que representaban las tarifas de peaje que pagan las motocicletas en las vías de jurisdicción federal, resolviendo que para procurar un trato más justo a los usuarios de esta clase de transporte, se reduzca la tarifa a la mitad de lo que pagan los automóviles.

• La Junta Directiva de la Comisión llevó a cabo diversas reuniones con el propósito de continuar los esfuerzos para reformar la Ley de Puertos y lograr una legislación moderna que derive en procesos transparentes y eficientes para elevar la competitividad de los puertos nacionales y propiciar mejores beneficios para los sectores que dependen de esas actividades.

• De lo anterior, se logró con el esfuerzo conjunto de la Comisión de Marina, aprobar modificaciones a la Ley de Puertos que den certeza a los inversionistas del sector y seguridad al Estado Mexicano en la explotación de terminales de uso particular y público, además de incentivar la participación de los concesionarios, cesionarios y prestadores de servicios de participar en las decisiones en materia de planeación a mediano plazo que se lleguen a tomar dentro de los puertos.

• Se buscó incentivar la inversión con un componente turístico para permitir la diversificación de las actividades que se pueden establecer en las costas y puertos nacionales, abriendo la posibilidad de establecer marinas e instalaciones que atiendan embarcaciones con fines particulares de recreo y deporte, esperando incrementar el dinamismo de la actividad turística y económica del país.

• Por lo que corresponde a la materia de transporte aéreo, la Comisión que informa realizó múltiples trabajos de consulta con el sector de la aviación comercial y privada, así como con los concesionarios de infraestructura aeroportuaria y las autoridades de la aviación civil, dando como resultado un satisfactorio avance en los planteamientos de solución a diversos problemas que enfrenta el sector aeronáutico y deprimen la confianza de los usuarios, todo lo cual representa los principales lastres para el desarrollo y la competitividad del transporte aéreo en México.

• Uno de los primeros elementos en los que se trabajó fue el fortalecimiento de los medios de protección que tienen los usuarios de la aviación comercial para hacer frente a las prácticas de las aerolíneas ante la eventual sobreventa de boletos, cuando esta tiene como consecuencia la denegación del embarque de todos los pasajeros que cuentan con reservación, buscando con ello fortalecer sus derechos y la confianza de los mismos en este medio de transporte.

• Se realizaron diversas reuniones para incluir en la Ley de Aviación Civil, obligaciones de los prestadores del servicio de transporte aéreo que generen seguridad a la población, sujetándose a la rendición de informes a la autoridad que permitan dar seguimiento a la evolución del servicio de transporte y sometiéndose a controles de operación y estado físico y mecánico de los equipos, los cuales deberán cumplir un límite máximo de antigüedad.

• Se buscó que las operaciones aéreas se realicen en condiciones de equidad para todos los prestadores de servicios y con mayor eficiencia, por lo que se modificó la Ley de Aeropuertos para incluir la figura de un tercero que realice la asignación de horarios de despegue y aterrizaje de los aviones en las terminales aéreas y evalúe el desempeño de las operaciones por parte de las aerolíneas, buscando con ello eliminar cargas administrativas para los concesionarios de aeropuertos y que tales asignaciones se lleven a cabo por personal ajeno a éstos, evitando así prácticas colusorias.

• También se llevaron a cabo diversas reuniones con representantes del sector de la aviación con helicópteros, de las asociaciones de aviación privada y de las autoridades en aviación civil, para buscar modificaciones al marco jurídico y administrativo de esta parte importante del transporte aéreo que redunde en el fomento y fortalecimiento de las actividades que se prestan a través del servicio de transporte aéreo particular de forma segura y rentable, en beneficio del aprovechamiento eficiente de la infraestructura y el espacio aéreo nacionales.

IV. Reuniones celebradas

En el semestre de que se informa, la comisión celebró dos reuniones ordinarias y dos extraordinarias.

IV.1. Asuntos tratados en cada reunión

1. 13 de marzo de 2012. De trabajo. Presentación, análisis, discusión y dictamen de

• Proyecto de decreto por el que se reforma el artículo 5 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para establecer que las motocicletas paguen el 50 por ciento del peaje que pague un automóvil cuando circulen en autopistas de jurisdicción federal, modificando las disposiciones transitorias para la entrada en vigor de esta medida.

• Minuta con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversos artículos de la Ley de Aeropuertos, para establecer que la asignación de horarios de despegue y aterrizaje sea determinada por un tercero ajeno al administrador del aeropuerto.

• Proyecto de decreto que reforma el artículo 52 de la Ley de Aviación Civil, para incrementar el monto que deberá cubrirse como indemnización al usuario de las líneas aéreas comerciales, cuando a consecuencia de la sobreventa de boletos se le niegue el embarque.

• Proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para establecer la obligación de todos los usuarios de caminos y carreteras de jurisdicción federal de contar con un seguro de daño a terceros.

• Dictamen negativo a la iniciativa con proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Aviación Civil, para establecer que las aeronaves utilizadas por el Estado deben contar con póliza de seguro que ampare los daños que a consecuencia de un accidente, pudieran causar a la población en general.

• Dictamen negativo a la proposición con punto de acuerdo por el que se exhorta al secretario de Comunicaciones y Transportes y al director general del aeropuerto internacional de la Ciudad de México a restituir a los miembros de Taxistas Agremiados para el Servicio de Transportación Terrestre Sitio 300, AC, los espacios de trabajo y los derechos, y a cesar las hostilidades contra ellos.

2. 10 de abril de 2012. En Comisiones Unidas de Transportes, y de Marina. Presentación, análisis, discusión y dictamen de:

• Proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley de Puertos, para incrementar la certeza jurídica de los inversionistas y procurar un mayor dinamismo de las actividades portuarias en beneficio del comercio nacional.

3. 10 de abril de 2012. Extraordinaria. Presentación, análisis, discusión y dictamen de

• Proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversos artículos de la Ley de Aeropuertos, para establecer que la asignación de horarios de despegue y aterrizaje sea determinada por un tercero ajeno al administrador del aeropuerto.

• Proyecto de decreto que reforma el artículo 52 de la Ley de Aviación Civil, para incrementar el monto que deberá cubrirse como indemnización al usuario de las líneas aéreas comerciales, cuando a consecuencia de la sobreventa de boletos se le niegue el embarque.

4. 25 de abril de 2012. Extraordinaria. Presentación, análisis, discusión y dictamen de

• Minuta con proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley de Aviación Civil, para establecer obligaciones a los concesionarios de informar a la autoridad sobre la evolución de sus operaciones y sujetarse a una edad máxima para la operación de los aviones.

• Minuta con proyecto de decreto por el que se adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para establecer la obligación de todos los usuarios de caminos y carreteras de jurisdicción federal de contar con un seguro de daño a terceros, cambiando las disposiciones transitorias para su entrada en vigor.

• Proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos, para incluir la figura de instalaciones náutico-turísticas y fomentar nuevas formas de explotación del potencial turístico de las costas mexicanas.

• Dictamen negativo a dos iniciativas con proyecto de decreto que adicionan diversas disposiciones a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para incluir que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tuviera la facultad de disminuir el importe de la tarifa de peaje cuando las autopistas se encuentren en reparación o mantenimiento.

V. Documentos, opiniones e informes generados

V.1. Decreto que adiciona un segundo párrafo a la fracción VIII del artículo 5o. de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Iniciativa presentada por el diputado Alejandro del Mazo Maza, del PVEM, el 25 de mayo de 2011.

Votado en la Comisión de Transportes con 20 votos a favor y 1 abstención, el 20 de septiembre de 2011.

Aprobado en el pleno con 367 votos en pro y 3 abstenciones, el martes 11 de octubre de 2011 y turnado a la Cámara de Senadores para los efectos del artículo 72, fracción a), de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Dictamen a discusión presentado en la Cámara de Senadores el 8 de diciembre de 2011 y aprobado por unanimidad de 75 votos. Se turnó a la Cámara de Diputados para los efectos del inciso e) del artículo 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Dictamen a discusión presentado en la Cámara de Diputados el 28 de marzo de 2012 y aprobado por 265 votos en pro y 1 abstención.

Se remitió al Ejecutivo federal y se publicó en el Diario Oficial de la Federación el 18 de mayo de 2012.

Se señala que el pago de la tarifa de peaje por el uso de la infraestructura carretera es necesario, toda vez que los recursos obtenidos por este concepto se utilizan para el pago de la inversión, operación y mantenimiento de las autopistas, con objeto de que el concesionario este? en condiciones de proporcionar un servicio de calidad.

Las tarifas de peaje para cada tipo de vehículo se determinan por los costos derivados de la prestación de servicios carreteros. Los costos de administración, operación (que incluye señalización, comunicación, servicio médico, pintura, grúas, seguros, sanitarios, torres de auxilio, recolección de cuotas, etcétera.) y obligaciones fiscales, son asignados de manera uniforme entre los diferentes tipos de usuarios. Los costos de mantenimiento mayor y menor y los costos de modernización de las autopistas, sin embargo, se asignan por el factor de daño que los vehículos ocasionan a la carpeta asfáltica de las autopistas.

Aunque en la mayoría de los casos el desgaste de las carreteras es proporcional al número de ejes por la relación de éstos con el peso de los vehículos, este argumento no aplica para el caso de las motocicletas, pues éstas cuentan con dos ejes al igual que los automóviles, camionetas pick up y vagonetas, en cuyo caso todos pagan una misma tarifa de peaje, lo que resulta injusto e inicuo.

Pese a que las motocicletas tienen el mismo número de ejes que los autos, pick up y vagonetas, éstas desgastan menos las autopistas, debido a que tienen un peso menor; porque el material de los neumáticos de las motos, al ser más blando, desgasta menos que los neumáticos del resto de los vehículos y porque el área de contacto entre la superficie de las carreteras y los neumáticos de las motos es menor que el área de éstas ?con los neumáticos de los automóviles o vagonetas, lo que reduce en 70 por ciento el área de contacto contra el pavimento, con un peso promedio de 300 kilogramos, mientras que el de un automóvil es de mil 500 kilogramos.

En consideración de lo anterior, se actualiza el marco jurídico para que la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal reconozca esos factores y se establezca una tarifa justa para las motocicletas que circulan por las autopistas de nuestro país, la cual será? del cincuenta por ciento de lo que pague un automóvil, dando impulso al turismo nacional e internacional, para todos aquellos viajeros que lo hacen a través de motocicletas, sin contar que también se agilizara? el tránsito en estas vías de comunicación al favorecer el uso de vehículos de menores dimensiones en viajes cortos.

Para tales efectos, se establece un plazo de 180 días para que la secretaría y los concesionarios realicen las modificaciones necesarias a las disposiciones administrativas, al reglamento y a los sistemas de cobro instalados en las casetas, el cual empezará a contar a partir de la publicación del decreto en el Diario Oficial de la Federación.

V.2. Proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en materia de seguro a terceros

Iniciativa presentada por el diputado Jesús Gerardo Cortez Mendoza, del PAN, el 12 de octubre de 2010.

Dictamen a discusión presentado en la Cámara de Diputados el 24 de abril de 2012 y aprobado por 268 votos en pro, 11 en contra y 12 abstenciones. Se remitió a la Cámara de Senadores para los efectos del inciso a) del artículo 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Dictamen de primera lectura con dispensa de trámites presentado en la Cámara de Senadores el 24 de abril de 2012 y aprobado por unanimidad de 83 votos. Se devolvió a la Cámara de Diputados para los efectos del inciso e) del artículo 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Proyecto aprobado por la Comisión de Transportes el 25 de abril de 2012 y se remitió a la Mesa Directiva.

Se incluyeron en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal nuevas disposiciones a fin de obligar a todos los propietarios de vehículos que circulen por caminos y vías federales para que cuenten con un seguro de responsabilidad civil que cubra daños a terceros.

Este seguro garantizará tanto la asistencia médica, como el pago de los daños que se pudieran ocasionar por un accidente vehicular en carreteras federales, lo cual fortalecerá la seguridad en esas vías y acotará los efectos dañinos en la infraestructura carretera, pero sobre todo, dará seguridad a quienes actualmente se encuentran desprotegidos, ya que en la actualidad sólo en 1 de cada 4 casos, el causante del accidente puede cubrir los daños.

Esta propuesta surgió luego de observar que el costo promedio de un accidente vial donde hay lesionados y daños a bienes es de 25 mil pesos, lo cual puede ser catastrófico para una víctima, un conductor, o una familia, provocando que particulares y Gobierno asuman el costo de lesiones, fallecimientos y daños cuando el causante del accidente no cuenta con recursos para pagarlos.

La contratación del seguro será responsabilidad del propietario del vehículo y la verificación de su cumplimiento estará a cargo de la Secretaría de Seguridad Pública por medio de la Policía Federal. Sin embargo, aun cuando la autoridad verifique que el vehículo no cuenta con la póliza de seguro a que se refiere la propuesta, la autoridad impondrá la multa correspondiente, que sería cancelada si se demuestra la contratación del seguro en un plazo no mayor de 45 días.

Se estima que esta medida generaría importantes beneficios sociales al liberar alrededor de 121 mil millones de pesos anuales del Presupuesto de Egresos de la Federación que se dedican a cubrir las consecuencias de accidentes viales cuando el causante no cuenta con recursos para hacerlo, y que a partir de la entrada en vigor de esta medida se podrían canalizar a otros programas prioritarios.

Asimismo, se incentiva entre la población la cultura financiera y de previsión, acercando estos servicios a grupos de la población que por su nivel económico han quedado al margen de los sectores financiero y asegurador, lo que permitirá con el paso del tiempo el desarrollo de un mercado más amplio de productos con costos más accesibles para toda la población, donde una inversión anual no mayor a 700 pesos, le brindará protección por responsabilidad civil ante cualquier siniestro.

Para el correcto cumplimiento de la propuesta, se establece que el Ejecutivo federal, a través de las Secretarías de Comunicaciones y Transportes, y de Hacienda y Crédito Público expidan y modifiquen las disposiciones reglamentarias y administrativas necesarias para el cumplimiento de la norma, así como para fijar los términos de los contratos de pólizas que garanticen certidumbre en la contratación del seguro, lo cual tendrá que ser publicado en el Diario Oficial de la Federación. Tras estas medidas, el decreto correspondiente entraría en vigor en un plazo de ciento ochenta días posteriores.

V.3. Proyecto de decreto que reforma el artículo 52 de la Ley de Aviación Civil

Iniciativa presentada por la diputada Paula Angélica Hernández Olmos, del PRI, el 6 de octubre de 2011.

Dictamen votado por la Comisión de Transportes el 13 de marzo de 2012 y remitido a la Mesa Directiva de la Cámara de Diputados el 14 de marzo de 2012.

Declaratoria de publicidad en el pleno de la Cámara de Diputados el 17 de abril de 2012 y publicado como dictamen a discusión en la Gaceta Parlamentaria el 30 de abril de 2012.

La comisión consideró importante reconocer que la sobreventa de boletos de avión es una práctica que tolera el marco jurídico para evitar que las líneas aéreas estén imposibilitadas para vender nuevamente los asientos cancelados, generando un alto índice de asientos vacíos en los vuelos, aún en temporadas y rutas de alta densidad, afectando los intereses de otros pasajeros que no hubieran podido encontrar un asiento cedido a pasajeros que no se presentan a abordar su vuelo reservado.

Es necesario destacar que las líneas aéreas no sobrevenden sus vuelos como una rutina dolosa o como un vicio de mala fe contractual en perjuicio de sus clientes. Más bien, esta medida comercial tiene su fundamento en los índices registrados de pasajeros reservados que no se presentan a documentar y abordar su vuelo en la fecha consignada en la reservación. Ello origina una seria afectación, en primer lugar, a la prestación del servicio público de manera eficiente, ya que las reservaciones existentes de pasajeros que no se presentan impiden la venta de boletos a otras personas que si desean efectuar el vuelo y hacer uso del mismo servicio, además del asiento vacío que esto representa.

En todo caso, la aerolínea al incurrir en dicha eventualidad debe reintegrar al pasajero el precio íntegro del boleto, además de incurrir en otros gastos destinados a apoyarlo para trasladarlo a su destino y, además pagar una indemnización de 25 por ciento del precio del boleto, lo cual elimina la posibilidad de lucro por la empresa.

Ésta es una práctica comercial generalizada en todos los países del mundo, por lo que en caso de efectuarse en nuestro país alguna limitación al respecto, se generaría un conflicto en la comercialización de la mayoría de las empresas extranjeras que operan en los aeropuertos nacionales, ya que sus legislaciones locales sí lo permitirían, y la finalidad que se persigue con la regulación de esta práctica es fomentar el desarrollo de los servicios de transporte aéreo y la competencia efectiva, la permanencia, calidad y eficiencia del servicio.

El artículo 92 Bis de la Ley Federal de Protección al Consumidor, dispone que los consumidores tendrán derecho a la bonificación o compensación del dinero pagado cuando la prestación de un servicio sea deficiente, no se preste o no se proporcione por causas imputables al proveedor.

Sin embargo, la preocupación que existe frente a la vulnerabilidad de los derechos de los usuarios de la aviación comercial y genera una situación que obliga a fortalecer los instrumentos con que cuentan para hacer frente a las malas prácticas comerciales, por lo que se estima conveniente incrementar los costos para las empresas por las ineficiencias que afectan a los pasajeros de los servicios de transporte aéreo, con lo que se busca que los concesionarios tengan incentivos para mejorar sus esquemas de comercialización y sus niveles de operación para prestar un servicio más competitivo y de mejor calidad.

La Comisión de Transportes consideró apropiado incrementar el monto que debe pagar la aerolínea al pasajero cuando, por consecuencia de la expedición de boletos en exceso a la capacidad disponible o se cancele el vuelo por causas imputables al concesionario y esto derive en la denegación del embarque, el monto de la indemnización sea de cien por ciento del costo del boleto, en lugar del actual monto de veinticinco por ciento, de conformidad con lo que establece el último párrafo del artículo 52 de la Ley de Aviación Civil.

V.4. Proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversos artículos de la Ley de Aeropuertos

Iniciativa presentada por el senador Fernando Castro Trenti, del PRI, el 28 de octubre de 2010.

Dictamen de primera lectura presentado en la Cámara de Senadores el 13 de diciembre de 2011 y aprobado el 14 de diciembre de 2011 en votación nominal, remitiéndose a esta Cámara de Senadores para los efectos de la fracción a) del artículo 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Minuta recibida en la Cámara de Diputados el 1 de febrero de 2012 y turnada a la Comisión de Transportes.

Dictamen votado por la Comisión de Transportes el 13 de marzo de 2012 y remitido a la Mesa Directiva el 14 de marzo de 2012.

Declaratoria de publicidad del dictamen el 24 de abril de 2012 y publicado en la Gaceta Parlamentaria como dictamen a discusión el 30 de abril de 2012.

La Comisión de Transportes considera que existe actualmente un gran rezago en la oferta de infraestructura aeroportuaria en nuestro país, lo que refleja la necesidad de mejorar las condiciones para el desarrollo del sector, garantizando un mejor funcionamiento y elevando la competitividad del sector aeronáutico, lo que a su vez propicia la integración regional y el incremento de oferta de servicios aéreos, lo que se ve reflejado finalmente en mejores tarifas y servicios más eficientes para los usuarios de este medio de transporte.

El proyecto busca establecer medidas que garanticen equidad, competencia y oportunidad en la asignación de horarios entre los participantes del transporte aéreo, como resultado de la evaluación respecto a su uso y aprovechamiento.

Por ello se establecen reglas y bases generales respecto al uso y aprovechamiento de los horarios de aterrizaje y despegue, toda vez que bajo el texto vigente se genera un margen de discrecionalidad por parte de la autoridad, y poca certeza jurídica para los destinatarios de la norma, además de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrá realizar verificaciones periódicas para constatar que la prestación de los servicios aeroportuarios y complementarios se ajuste a lo previsto por la ley de la materia, la Ley de Aviación Civil, los tratados internacionales en la materia suscritos por México, los reglamentos y demás disposiciones aplicables.

Los criterios para la asignación de slots a las aerolíneas se complementan con la continuidad del servicio, a fin de evitar que se utilice un criterio incorrecto para asignar los mismos, independientemente del cumplimiento de uso y puntualidad.

También se considera adecuado dotar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de la atribución para otorgar o negar la concesión tomando en consideración la soberanía, la seguridad nacional, o cuando el interesado no cumpla las especificaciones técnicas o de seguridad mínimas del aeropuerto. Asimismo, se introduce la obligación a la Secretaría para que solicite a la Comisión Federal de Competencia su opinión sobre las propuestas, la cual deberá de ser tomada en cuenta al momento del fallo.

El otorgamiento de concesiones y de su prórroga se condiciona al cumplimiento de las condiciones del título respectivo y a que la opinión de la comisión intersecretarial formada por la Secretaría de la Defensa Nacional, la Secretaría de Marina, la Procuraduría General de la República y presidida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, sea favorable, con lo que se enriquece la ley y se robustece la revisión y control del otorgamiento de los títulos de concesión velando por la competitividad de los aeropuertos.

El desarrollo y aumento de la capacidad aeroportuaria, así como una mejor calidad en el trasporte aéreo de pasajeros y de carga, son posibles en la medida que se modernice y amplíe la infraestructura con libertad y eficiencia económicas, derivando en el fomento de la competencia entre aeropuertos dentro del mercado regional para atraer un tipo de tráfico específico, así como atraer a prestadores de servicios para que establezcan su base operacional o eje de conexiones logísticas.

La competencia entre aeropuertos en áreas metropolitanas adyacentes es una gran oportunidad para modificar variables de servicio y localización que favorezcan a los usuarios y propicien el desarrollo de infraestructura, ya que el potencial de competencia ha sido demostrado en la experiencia internacional, en la cual los aeropuertos disputan la presencia de líneas aéreas regulares y de aviación general diferenciándose por calidad, costo y diversidad de servicios disponibles en cada uno, lo cual a su vez incentiva mayor inversión en infraestructura aeroportuaria y mejora las capacidades económicas de la región.

Por lo que corresponde a las medidas para evitar supuestas simulaciones por las personas o grupos de personas que adquieran sociedades concesionarias o permisionarias que contravengan la libre competencia o en las que la inversión extranjera, se realice en proporciones contrarias a lo previsto en la Ley de Inversión Extranjera, se requerirá notificar a la Secretaría a fin de que ésta emita la autorización correspondiente. Lo anterior, a reserva de que ya existen medidas en la ley respecto a la inversión extranjera, aclara los términos del procedimiento por el cual se notificará a la Secretaría y sobre la respuesta de ésta a los solicitantes.

Entre los elementos que deben contener los títulos de concesión o permiso se incluye que los servicios que preste el concesionario o permisionario, deberán cumplir con lo previsto en la Ley de Aeropuertos, la Ley de Aviación Civil, los Tratados Internacionales en la materia suscritos por México, los Reglamentos y demás disposiciones aplicables, con lo cual se estará procurando certeza para el concesionario, pero además, que tales servicios se presten en términos competitivos y de calidad internacional.

Se introducen como causas de revocación que el concesionario limite el número de prestadores de servicios complementarios o les niegue su operación mediante actos de simulación, por razones distintas a disponibilidad de espacio, eficiencia operativa y seguridad.

Se estima conveniente que en los aeropuertos, el administrador aeroportuario o la persona que el concesionario designe para tales efectos, determine los horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves, de conformidad con las bases que fije el reglamento respectivo bajo criterios equitativos y no discriminatorios, señalando en la última parte del enunciado normativo la remisión al Reglamento de la ley de la materia, ya que los criterios y procedimientos para la designación por parte del concesionario de un tercero, para la determinación de horarios de aterrizaje y despegue, se sujetarán a dicha disposición adjetiva. Lo anterior aportaría un marco de eficiencia y transparencia en la asignación de los horarios referidos, así como una mayor consistencia en la aplicación del reglamento y la profesionalización de la labor de asignación.

V.5. Proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley de Aviación Civil

Iniciativa presentada por el senador Fernando Castro Trento, del PRI, el 13 de septiembre de 2011.

Dictamen de primera lectura presentado en la Cámara de Senadores y aprobado el 22 de marzo de 2012 por 74 votos. Se remitió a la Cámara de Diputados para los efectos del artículo 72, fracción a), de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Minuta recibida en la Cámara de Diputados el 27 de marzo de 2012 y turnada a la Comisión de Transportes.

Dictamen aprobado por la Comisión de Transportes en 25 de abril de 2012. Se remitió a la Mesa Directiva el 26 de abril de 2012.

El documento resalta que el transporte aéreo es esencial para el traslado de pasajeros, para la transportación de mercancías y para el fomento de la actividad turística. Por ello, la administración del espacio aéreo mexicano es fundamental para la seguridad nacional y de las aeronaves que surcan en dicho espacio, pues estas son consideradas como medios de transporte muy seguros y eficientes, que permiten elevar la eficiencia y productividad de los agentes económicos.

El sector aeronáutico impulsa la generación de empleo permanente de alta especialización con una inversión de alta rentabilidad social, pues además de impulsar el desarrollo de la industria con un impacto multiplicador en la economía nacional, genera amplios beneficios en la investigación y desarrollo de tecnología aplicada al diseño y fabricación de aviones, la manufactura, el ensamble, la reparación de componentes y el establecimiento de talleres de servicios para mantenimiento de equipo.

Por ello se consideró importante que el sector aeronáutico cuente con políticas de estímulo y fomento, sobre todo en el rubro de aviación comercial, en la industria aeroespacial y en la formación y capacitación de capital humano, así? como en la investigación y desarrollo de la materia aeronáutica, para generar un mercado interno más robusto, generando mayor accesibilidad para aquellas personas que por cuestiones socio-económicas, se abstienen de utilizar el servicio aéreo comercial, por lo que se estarían generando más oportunidades de desarrollo económico, social, turístico y de negocios.

Así, para obtener la prorroga correspondiente a la concesión de que se trate, se condiciona al concesionario a remitir un informe anual sobre los datos técnicos, operativos, administrativos y estadísticos que permitan conocer la forma en que presta el servicio público de transporte aéreo, para que tanto la autoridad, como el público en general que usa el servicio, conozcan la posición operativa de las empresas para tomar decisiones más informadas, lo que se reflejará económicamente en un mejor aprovechamiento de los servicios por parte del público y en la formulación oportuna de políticas que permitan mejorar la calidad de los servicios y asegurar la permanencia y eficiencia del sector en su conjunto.

Por tratarse de un servicio de interés público, éste debe ser brindado a los usuarios en términos de calidad, continuidad y seguridad, siendo este último concepto uno de los más importantes para procurar el aprovechamiento eficiente y la conservación de las vías generales de comunicación.

La Comisión de Transportes estimó importante que el marco normativo limite la antigüedad de las flotas de los concesionarios, al ser un referente obligatorio de la seguridad. En ese sentido, se estima que establecer un máximo de antigüedad a la flota de los concesionarios no necesariamente es un elemento negativo si se atiende a las condiciones particulares de la industria de la aviación que demanda un uso intensivo de capital, lo que a su vez conllevaría notables beneficios no solamente para el concesionario, sino y más importante aún, para la colectividad, el medio ambiente y para el público usuario en general.

Derivado de lo anterior, se considera que existe una necesidad inexorable de modernizar las aeronaves con las que se presta el servicio público concesionado, toda vez que existe la percepción de que en nuestro país son utilizadas aeronaves que tienen un promedio medio o avanzado de su vida útil y que ya no son aceptadas por las aerolíneas de países de mayor desarrollo económico al nuestro, debido a su antigüedad.

Es decir, se corre el riesgo de que nuestro país se convierta en un país al que se destinan aeronaves viejas si esto no es controlado, corriendo el riesgo cada vez mayor de que, por la antigüedad de las aeronaves o mantenimiento deficiente y sin refacciones puedan generarse condiciones negativas para su operación, razón por la cual es necesario establecer en el texto legal la disposición que dé certidumbre a los usuarios del servicio de transporte aéreo de que las aeronaves que se utilizan para brindar el servicio cumplen un rango máximo de edad de servicio y se garantiza la integridad de los pasajeros y la continuidad del servicio, como sucede con otras modalidades de transporte de pasajeros.

El dictamen propone establecer como un requisito para prestar el servicio de transporte aéreo nacional regular, que las empresas cuenten con aeronaves que no rebasen una antigüedad mayor a 25 años desde la fecha de su fabricación, a efecto de que las empresas prevean la renovación de su flota a medida que ésta se va acercando a ese límite.

Además, se establece como causa de revocación de la concesión que las aeronaves rebasen ese límite de antigüedad, buscando con ello asegurar la integridad de los pasajeros y de las operaciones, y con ello la eficiencia y continuidad del servicio de transporte aéreo.

Se incluye como requisito para la obtención del certificado de aeronavegabilidad, además de las pruebas técnicas y requisitos de mantenimiento, el sometimiento de los controles que establezcan las normas oficiales mexicanas que emita la autoridad aeronáutica, pues tanto autoridad como concesionarios se verán obligados a actualizar sus disposiciones administrativas de manera generalizada buscando la eficiencia y seguridad del sector en conjunto y modernizar los procesos de operación y capacitación en la prestación de los servicios, propiciando la mejora constante en la calidad y eficiencia del sector.

V.6. Decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley de Puertos

Iniciativa presentada por los senadores Rogelio Rueda (PRI) y Sebastián Calderón Centeno (PAN) el 28 de abril de 2011.

Dictamen de primera lectura presentado el 29 de septiembre de 2011 y aprobado el 4 de octubre de 2011 por 87 votos. Se turnó a la Cámara de Diputados para los efectos del artículo 72, fracción a), de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Minuta recibida en la Cámara de Diputados el 6 de octubre de 2011 y turnada a la Comisión de Transportes. Posteriormente, en sesión del 25 de octubre de 2011, la Mesa Directiva modificó el turno, remitiéndola a las Comisiones Unidas de Transportes, y de Marina.

Dictamen aprobado por el pleno de la Cámara de Diputados con 267 votos en pro, 3 en contra y 2 abstenciones, el miércoles 25 de abril de 2012.

Se remitió al Ejecutivo federal y se publicó en el Diario Oficial de la Federación el 11 de junio de 2012.

En el dictamen se destaca que desde el inicio del desarrollo del sector marítimo mexicano, la estrategia de modernización ha buscado siempre defender y proyectar nuestra identidad al futuro y alcanzar nuestras metas nacionales con el propósito de elevar la calidad de vida de todos los mexicanos.

En esa estrategia, el fomento de la infraestructura de comunicaciones y transportes ha sido tarea esencial, ya que ha permitido dar sustento a las políticas de crecimiento y estabilidad económica, integración y desarrollo regional, promoción de empleo, impulso al comercio exterior, atención a las demandas sociales, y fomento industrial y turístico.

La participación del Estado como ente rector del impulso al desarrollo nacional en la creación de infraestructura de comunicaciones y transportes, ha resultado útil para promover la participación de la sociedad en la construcción y operación de la infraestructura, en la medida en que las diferentes acciones son realizadas dentro de un marco regulador claro, moderno y en constante evolución.

Por ello, mediante la Ley de Puertos, el papel del Estado en el sector se desempeña ejerciendo las funciones de coordinación, regulación y vigilancia en un mercado global competitivo, en un marco de libertad, equidad y participación plural, preservando la soberanía en un esquema de legalidad.

El transporte marítimo es uno de los medios de transporte más económicos, con el mejor potencial para desarrollar el comercio internacional de mercancías en el ámbito internacional. Asimismo, este sector le permite a México aprovechar su privilegiada localización geográfica a fin de explotar con mayor eficiencia el amplio litoral de que dispone, tanto en el golfo de México, como en el océano Pacífico y que reúnen más de 11 mil 500 mil kilómetros de costas.

Las terminales marítimas constituyen la ventana comercial hacia el mundo, por lo que la oportuna concurrencia de nuestra producción a los mercados mundiales y el abastecimiento del mercado interno dependen de la eficiencia como valor agregado de los puertos, elemento en el que los costos son un factor decisivo para establecer su competitividad.

Por tal motivo, la participación de los sectores social y privado en las actividades portuarias ha tenido un papel fundamental en la reconfiguración de los puestos nacionales desde 1993, con lo que se ha podido reducir los costos y aumentar la calidad de los productos y servicios ofrecidos, lo cual sólo se puede lograr en un marco de libertad de contratación, de libre concurrencia y de amplia competencia.

Ante la escasez de recursos para una sociedad que cada vez requiere de más y mejores servicios esenciales, el no contar con la participación de la sociedad civil significaría posponer los proyectos de desarrollo de la infraestructura del transporte, lo cual habría generado una mayor erosión en las finanzas públicas, el crecimiento en el endeudamiento externo y ampliar la brecha de oportunidades entre nuestra sociedad y el resto del mundo.

Las comisiones dictaminadoras también consideraron que los adelantos tecnológicos del comercio marítimo mundial, las dimensiones de las embarcaciones y los volúmenes de carga que se transportan por mar han aumentado, más allá de lo que se estimó en su momento, cuando se formuló la Ley de Puertos que rige tales actividades en nuestro país desde 1993.

Los puertos mexicanos fueron planificados para recibir naves y volúmenes de carga más modestos, por lo que actualmente éstos rebasan la eficiencia de los puertos mexicanos. Situación que hace por demás necesario plantear medidas para impulsar la productividad y competitividad de los puertos mexicanos, enfrentar la competencia internacional y regional, evitando así que otros destinos puedan desplazar a nuestro país de las principales rutas marítimas, a la vez que se otorga certeza jurídica a las inversiones de recursos privados programados para la modernización, expansión y actualización tecnológica de los puertos mexicanos y su infraestructura, reimpulsando al sistema portuario nacional para que se consolide y se desarrolle para estar en aptitud de competir con los países de la región que también cuentan con puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias y que prestan servicios de alta calidad.

Ante tales circunstancias, las Comisiones Unidas de Transportes, y de Marina estimaron oportuno adherirse a las modificaciones de la Cámara de Senadores al marco regulatorio, que dé continuidad y viabilidad al proyecto del desarrollo portuario, concibiendo a este sector como un campo moderno, eficiente y útil en lo social y lo económico, que sentara sus primeras bases hace 18 años.

Entre esos cambios se encuentra la reforma a la fracción V del artículo 2 de la Ley de Puertos para modificar el término “Marina”, para que se entienda que dicho concepto, es el conjunto de instalaciones portuarias y sus zonas de agua o tierra, destinadas a la organización especializada en la prestación de servicios a embarcaciones de recreo o deportivas; lo anterior para delimitar a la oración prescriptiva, ya que actualmente dicha fracción menciona que aparte del conjunto de instalaciones portuarias y sus zonas de agua y tierra, también se considera parte de la Marina, a la organización especializada en la prestación de servicios a embarcaciones de recreo o deportivas.

Por lo que corresponde a las terminales, marinas e instalaciones portuarias clasificadas como Públicas, se amplía el concepto para incluir en este apartado a las terminales de contenedores y de carga en general, por la utilidad que representan en su operación. Asimismo, tratándose de terminales, marinas e instalaciones portuarias que por su uso sean clasificadas como Particulares cuando el titular las destine para sus propios fines, y a los de terceros mediante contrato, deberá estar sujeto a que los servicios y la carga de que se trate sean de naturaleza similar a los autorizados originalmente para la terminal, a efecto de evitar cualquier tipo de simulación jurídica.

En cuanto a las actividades de la autoridad portuaria que recae en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se deberá fomentar la participación de los distintos sectores y niveles de gobierno en la explotación de puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias y para que impulse la competitividad de los puertos mexicanos en sus instalaciones, servicios y tarifas, atendiendo a los intereses de la nación dando seguimiento a las obligaciones que contraigan derivadas de los títulos de concesión o permisos expedidos de conformidad con las normas aplicables.

Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que fomente en los puertos, la prestación de servicios de interconexión de los distintos modos de transporte, propiciando sinergias que abonen a la competitividad y eficiencia de la logística en los puertos, así como fomentar también los servicios de cabotaje en los puertos, mediante los cuales se atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales de manera eficiente.

Se incluye la figura de “autorización”, aplicable para obras marítimas o dragado, y para prever una prerrogativa para los concesionarios o cesionarios de terminales de cruceros y marinas, consistente en que estos puedan celebrar con terceros, previa autorización de la Secretaría, contratos de uso, respecto de locales o espacios destinados a actividades relacionadas con el objeto de su concesión o contrato, con la limitante de que dichos contratos no podrán exceder los términos y condiciones de la concesión o del contrato principal y para establecer que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, podrá establecer que los procedimientos para la obtención de concesiones, permisos y autorizaciones que se señalan en el citado artículo, se puedan realizar a través de medios de comunicación electrónica.

La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, en sustitución de la de Desarrollo Social, será la encargada de otorgar la concesión de la zona federal marítimo-terrestre, toda vez que la Ley Orgánica de la Administración Pública, actualmente prevé que la primera secretaría en mención, es la que tiene competencia en esa materia.

Se establece que en los títulos de concesión se encuentren descritos los compromisos sobre áreas, prestación de servicios dentro del puerto, las terminales e instalaciones portuarias para la atención de embarcaciones, personas y bienes relacionados con la navegación de cabotaje o que requieran para su atención y los compromisos relacionados con tarifas, costos y usos necesarios para el cabotaje.

Respecto a los programas maestros de desarrollo portuario, se incluyen las medidas y previsiones que garanticen la eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, las instalaciones para recibir embarcaciones en navegación de altura y cabotaje, los espacios necesarios para los bienes y los servicios necesarios para atención de embarcaciones y la prestación de los servicios de cabotaje; asimismo, dicho programa y sus modificaciones serán determinadas de acuerdo al reglamento de la Ley de Puertos y serán elaborados con una visión de 20 años que será revisada cada 5 años y señala las autoridades que junto con la Secretaría de Marina, emitirán opiniones en lo que afecte a la seguridad nacional y a lo que se refiere a la cuestión ecológica, de impacto ambiental y lo que tenga que ver con desarrollo urbano.

Estas reformas resultan procedentes para describir de manera más detallada, cuales instalaciones deberán ser precisadas en los programas maestros de desarrollo portuario y que el mismo y sus modificaciones sean diseñados con una visión de 20 años, con opción de modificarse cada 5 años, para actualizarlo y para lograr un mejor aprovechamiento de las instalaciones portuarias, además de determinar expresamente cuales autoridades podrán emitir opiniones en determinadas materias que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tomará en cuenta para emitir la resolución que corresponda al autorizar el respectivo programa maestro de desarrollo portuario.

Se crea un comité de planeación para que conozca del programa, sus modificaciones y la asignación de las áreas, las terminales y los contratos que tengan que ver con la operatividad de los puertos, lo que se traducirá en la oportunidad de mejorar la operación de los puertos y de los servicios que se prestan en ellos y para el crecimiento y desarrollo del sistema portuario. En consecuencia, se derogan las fracciones II y III del artículo 58 de la ley de la materia, donde se establece que el Comité de Operación podrá emitir recomendaciones relacionadas con el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, así como con la asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario.

Se autoriza por una sola vez la ampliación del área de las terminales e instalaciones portuarias de uso público, hasta en una posición adicional de atraque con una longitud máxima de 350 metros y sus respectivas superficies terrestres, siempre y cuando existan por lo menos dos terminales o instalaciones portuarias del mismo giro de distintos operadores en un puerto.

Lo anterior cobra relevancia porque, como se comentó, los puertos mexicanos fueron planificados para recibir naves y volúmenes de carga más modestos de los que se reciben en nuestros días, por lo que actualmente éstos rebasan la eficiencia. Esto permitirá que las terminales portuarias sean sujetas a un proceso de reconfiguración y modernización que les permita recibir embarcaciones de última generación y contar con la tecnología adecuada para su atención.

V.7. Proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos (instalaciones náutico-turísticas)

Iniciativa presentada por el diputado Carlos Manuel Joaquín González, del PRI, el 15 de marzo de 2011.

Dictamen votado por la Comisión de Transportes el 25 de abril de 2012. Se remitió a la Mesa Directiva el 26 de abril de 2012.

En el dictamen se reconoce que el turismo náutico cuenta con potencial para convertirse en uno de los segmentos del sector con mejores resultados, ya que México cuenta con litorales idóneos para la actividad y puede ayudar a disminuir el fenómeno de la estacionalidad, a diversificar y cualificar la oferta turística nacional.

El turismo náutico representa una enorme oportunidad de ingresos para nuestra economía, pues representa un segmento de alto poder adquisitivo que genera derrama en otras áreas como la pesca deportiva, avituallamiento, uso de las marinas, entre otras.

México cuenta con instalaciones de primer nivel para brindar servicios de alta calidad y especialización. Según datos de la Asociación Mexicana de Marinas Turísticas, en 2008 el turismo náutico generó 12 mil empleos directos y 65 mil indirectos; asimismo, el país cuenta con 6 mil posiciones de atraque y registró una ocupación promedio, entre 2008 y 2010 del 61 por ciento, considerando las marinas en Los Cabos, Cancún-Rivera Maya, Ensenada, Puerto Vallarta, Acapulco, La Paz, Mazatlán, Guaymas-San Carlos, Ixtapa, San Blas, San Felipe, Costa Alegre y Loreto.

El gasto anual por embarcación es de 10 mil dólares, logrando generar una inversión en infraestructura por 11 mil millones de dólares, y con proyectos de inversión para el periodo 2010-2012 de 2 mil millones dólares. De conformidad con el Servicio de Administración Tributaria, de enero a diciembre del 2010 arribaron al país 2 mil 40 embarcaciones que obtuvieron autorización correspondiente.

El Fondo Nacional de Fomento al Turismo indica también que por cada embarcación que permanece se realizan 7.2 viajes al año; la estadía en promedio considerada para los turistas náuticos que arriban navegando es de 17 días y de 7 para los turistas con embarcaciones remolcables, estimándose un gasto promedio por turista en cada viaje, de 2 mil dólares.

Las marinas o muelles flotantes están compuestas por la unión de elementos modulares prefabricados que poseen longitudes determinadas. El ensamblaje entre módulos se suele realizar por contactos a 90º entre los lados extremos de cada módulo o entre extremo y lateral. Por lo general, se unen a la orilla con una rampa que descansa sobre rodillos, para ajustar el movimiento vertical del muelle, el cual suele mantenerse en su lugar por postes verticales incrustados en el suelo bajo el agua o anclado por cables a objetos fijos.

Esta clase de instalaciones se utiliza con frecuencia en los puertos deportivos para pequeñas embarcaciones; este tipo de muelle mantiene una relación vertical fija para que las embarcaciones se aseguren a su estructura, independientemente de las mareas o el incremento de los ríos y lagos; sin embargo, no es adecuado para grandes embarcaciones ya que éstos muelles no son capaces de soportar grandes estructuras.

Uno de los factores que repercute de manera relevante en los índices de competitividad es el factor normativo, y por tanto se requiere contar con un marco jurídico que brinde seguridad a la inversión en turismo y coadyuve con el desarrollo del sector náutico, generando un esquema de modernización normativa, mediante la eliminación de obstáculos legales y operativos.

V.8. Dictamen negativo de dos iniciativas con proyecto de decreto que adicionan diversas disposiciones a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Iniciativa presentada por el diputado Óscar González Yáñez, del PT, el 25 de noviembre de 2005.

Iniciativa presentada por el diputado Emilio Serrano Jiménez, del PRD, el 6 de diciembre de 2011.

Dictamen votado por la Comisión de Transportes el 25 de abril de 2012. Se remitió a la Mesa Directiva el 26 de abril de 2012.

Las iniciativas de mérito proponen que el costo del pago de peaje en todos los tramos carreteros que se encuentren en rehabilitación, reparación, o adecuación, no sea cubierto por el usuario hasta en tanto no se haya concluido la obra, y el seguro del viajero continúe vigente en todo momento.

El dictamen reconoce que el esquema de carreteras concesionadas ha posibilitado una asociación financiera de carácter público-privada en donde los recursos públicos permiten que el resto de la inversión, aportada por empresarios privados y bancos que les otorgan créditos, sea recuperable y obtenga un rendimiento dentro del plazo de la concesión.

Esta participación del capital privado en el ramo carretero se ha convertido en un instrumento de importancia para el financiamiento, desarrollo y operación en dicho sector, cuyo objeto ha sido dotar eficientemente al país con vías de comunicación terrestres, elevar la cobertura y calidad de los servicios, y al mismo tiempo generar beneficios sociales. Así, en los últimos años las autopistas y puentes de cuota han contribuido de forma considerable en el desarrollo económico del país, participando en el proceso de integración nacional.

En México, como resultado de la crisis económica de finales de 1994, gran cantidad de empresas afrontaron un escenario de sobreendeudamiento y de insolvencia. Los empresarios que habían realizado inversiones significativas con recursos emanados del sector bancario fueron afectados severamente con esa situación, en particular el sector vinculado al ramo de las concesionarias de autopistas.

El programa de rescate carretero implantado por el Estado como consecuencia de la crisis de 1994-1995 obedeció a la imposibilidad de las empresas concesionarias de cubrir con los ingresos derivados del usufructo de las autopistas, el pago de los créditos bancarios que se originaron para la construcción de las mismas. De conformidad con el decreto que aborda el rescate carretero, la situación económica de las concesionarias llegó a tal grado que no era posible con los ingresos de éstas llegar ni siquiera a cubrir los gastos de mantenimiento, por lo que el rescate tenía como principal objetivo evitar el deterioro de las carreteras concesionadas.

El gobierno federal tomó bajo su custodia las carreteras concesionadas, designando para su preservación y mantenimiento a Caminos y Puentes Federales de Servicios Conexos (Capufe) e instituyendo el Fondo de Apoyo al Rescate Carretero (FARAC).

Como parte de las modalidades del esquema de funcionamiento del rescate carretero, se plantearon cuatro opciones: la concesión a la iniciativa privada, la bursatilización, la obra pública financiada y la emisión de bonos a largo plazo. Igualmente se consideró la posible bursatilización de nuevos tramos carreteros y que la administración de algunas autopistas quedara en manos de consorcios mixtos, integrados por el gobierno federal, empresas operadoras e inversionistas, que garanticen la rentabilidad a largo plazo y saneen las finanzas públicas.

Además, se constituyó el Fideicomiso 1936, en el que participa como institución fiduciaria y fideicomitente el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, y se le expidió la concesión para explotar las 23 carreteras objeto del rescate. En tal virtud, se estableció que dichas carreteras se destinarían al servicio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y que además, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Secretaría de la Función Pública vigilaran el cumplimiento de dicho rescate.

Las tarifas de peaje son fijadas por el organismo responsable de su operación. En el caso de las carreteras construidas por el Estado y que han sido entregadas a Capufe para su administración, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público autoriza la tarifa; para el caso de las autopistas manejadas por el FARAC, es el Comité Técnico del fideicomiso el que determina la tarifa, y para las autopistas concesionadas es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes quien determina la tarifa bajo reglas específicas. Por tal motivo, las propuestas descritas con anterioridad no resultan adecuadas, ya que no sólo es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la única instancia encargada de determinar las tarifas para el conjunto de las autopistas del país.

Entre los esfuerzos por materializar las inversiones necesarias para el desarrollo de la infraestructura carretera que nuestro país demanda, las empresas trabajaron con créditos bancarios locales de corto y mediano plazos, a tasas de interés variable, mientras los plazos de concesión fueron reducidos, impidiendo la recuperación de la inversión en la coyuntura de un ciclo económico recesivo.

Las obligaciones del FARAC son autofinanciables, ya que éstas se cubren con los ingresos generados por los peajes de las carreteras que administra el propio Fideicomiso, por lo que no se requieren apoyos del Gobierno Federal vía transferencias.

Derivado de lo anterior, las tarifas de peaje han sido establecidas en niveles elevados para optimizar los ingresos, pues de lo contrario, se corre el riesgo de poner en peligro la suficiencia presupuestal de la federación para procurar mediante el FARAC el saneamiento financiero de las carreteras y asegurar la viabilidad de la economía nacional que depende en gran medida del impulso a las vías de comunicación terrestre.

Adicionalmente, de darse una disminución en las cuotas de peaje, serían afectados los recursos que reciben los municipios en términos de la Ley de Coordinación Fiscal, así como los ingresos de la federación por concepto de aprovechamientos considerados en la Ley de Ingresos de la Federación.

Sobre el particular, debe cumplirse el artículo 18 de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, que establece que cuando se proponga un aumento o creación de gasto, deberá agregarse la correspondiente iniciativa de ingreso distinta del financiamiento o compensarse con reducciones en otras previsiones de gasto.

En consecuencia, se deben tener identificados los recursos presupuestarios con cargo a los cuales se realizaría la compensación de ingresos. De no ser así, se correría el riesgo de que se aprobara la medida sin contar con los recursos necesarios en el Presupuesto de Egresos para su cumplimiento, o que se tuvieran que afectar otros programas prioritarios.

V.9. Dictamen negativo sobre la iniciativa con proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Aviación Civil

Iniciativa presentada por el diputado Nazario Norberto Sánchez, del PRD, el 18 de enero de 2012.

Dictamen negativo aprobado por el pleno de la Cámara de Diputados el 20 de marzo de 2012.

La iniciativa original propone incluir que en caso de accidente, el Estado pueda resarcir los daños ocasionados a terceros por las aeronaves de su propiedad, para lo cual, deberán contar con una póliza de responsabilidad civil que ampare estas eventualidades.

El dictamen considera improcedente la propuesta en razón de que la reparación del daño que llegara a causarse con motivo de la operación de una aeronave del Estado, corresponde realizarla al operador aéreo, siendo éste el propietario o poseedor de la aeronave del Estado de que se trate en los términos del artículo 2, fracción VI, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, pero no debe efectuar dicha indemnización el Estado en su carácter de autoridad como lo plantea la iniciativa de mérito.

La reforma planteada es innecesaria, pues en términos de la Ley de Aviación Civil y del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, ya existe la obligación para los operadores de aeronaves de resarcir el daño que sus aeronaves llegaran a causar a terceros. Para ello, los operadores aéreos están obligados a contratar seguros de responsabilidad civil por daños a terceros, siendo a través de dichos seguros que se realiza el pago de las indemnizaciones correspondientes.

Tampoco se considera acertada la propuesta de incluir en la definición de accidente a personas que se encuentren fuera de la aeronave, toda vez que daría lugar a un concepto ambiguo y muy amplio, en una disposición que tiene por objetivo la prevención e investigación de accidentes e incidentes de aviación, mas no para la reparación de daños a consecuencia de estos.

V.10. Dictamen negativo de la proposición con punto de acuerdo por el que se exhorta al secretario de Comunicaciones y Transportes y al director general del aeropuerto internacional de la Ciudad de México a restituir a los miembros de Taxistas Agremiados para el Servicio de Transportación Terrestre Sitio 300, AC, los espacios de trabajo y los derechos, y a cesar las hostilidades contra ellos

Proposición presentada por el diputado Gerardo Sánchez García, del PRI, el 13 de diciembre de 2010.

Votado en la Comisión de Transportes por 17 votos a favor y 1 abstención el 13 de marzo de 2012.

Aprobado en el pleno en votación económica, el 28 de marzo de 2012. Se tiene como asunto total y definitivamente concluido.

Con el argumento de evitar prácticas monopólicas en la prestación del servicio de taxis, se permitió la presencia de diversas empresas, con lo que se creó una situación de desorden, así como un desmedido crecimiento del padrón vehicular y saturación de los espacios en la central para recibir casi 2 mil unidades.

La decisión de aumentar el número de empresas que prestan el servicio terrestre en el aeropuerto se debió a una recomendación realizada por la Comisión Federal de Competencia, con la finalidad de mejorar la calidad del servicio de taxis y establecer tarifas más competitivas en beneficio del usuario. A Sitio 300 se le venció su contrato de 10 años y se le renovó.

Se mantuvo la propuesta a los integrantes de Sitio 300 para que firmaran un contrato por 10 años, sin exclusividades, renovable por un periodo similar. La finalidad no estribaba en retirar al Sitio 300, sino incorporarlos legalmente al servicio.

Finalmente, el aeropuerto internacional de la Ciudad de México y el Sitio 300 firmaron un convenio colectivo el 7 de septiembre de 2010, e iniciaron las firmas de los convenios individuales correspondientes a cada uno de los asociados a Sitio 300.

Luego de formalizar sus respectivos convenios, los taxistas ya se encuentran trabajando normalmente en ambas terminales, e incluso celebraron los correspondientes contratos de arrendamiento a efecto que pudieran disponer de espacios comerciales para vender los boletos de sus servicios en igualdad de condiciones que todas las demás agrupaciones.

Derivado de lo anterior, la problemática de Sitio 300 del aeropuerto internacional de la Ciudad de México ha quedado solucionada y, en consecuencia, el objeto de la proposición quedó atendido.

Acuerdos

Primero. Se desecha la proposición con punto de acuerdo por el que se exhorta al secretario de Comunicaciones y Transportes y al director general del aeropuerto internacional de la Ciudad de México a restituir a los miembros de Taxistas Agremiados para el Servicio de Transportación Terrestre Sitio 300, AC, los espacios de trabajo y los derechos, y a cesar las hostilidades contra ellos, a cargo del Diputado Gerardo Sánchez García, del Grupo Parlamentario del PRI, de fecha 13 de diciembre de 2010.

Segundo. Archívese este asunto como total y definitivamente concluido.

VI. Subcomisiones o grupos de trabajo integrados

Para el correcto desempeño de su encargo, desde su instalación, la comisión acordó integrar siete subcomisiones, que se ocupan del análisis de asuntos específicos en el desarrollo del transporte del país, las cuales se establecieron atendiendo al interés de cada legislador respecto a una modalidad del transporte, así como a su experiencia profesional y procedencia regional. Las subcomisiones son éstas:

1. De Autotransporte Federal y Transporte Multimodal

Integrantes: Nicolás Bellizia Aboaf, José Antonio Arámbula López, Alfredo Rodríguez Dávila, Guillermo Cueva Sada, Jesús Gerardo Cortés Mendoza, Héctor Hugo Hernández Rodríguez, Adolfo Rojo Montoya, Ignacio Téllez González, Carlos Martínez Martínez, Francisco Lauro Rojas San Román, Silvio Lagos Galindo, Ifigenia Martínez y Hernández, Ángel Aguirre Herrera.

2. De Transporte Marítimo y Portuario

Integrantes: Nicolás Bellizia Aboaf, Carlos Martínez Martínez, Ifigenia Martínez y Hernández, Adolfo Rojo Montoya, Óscar Román Rosas González, César Mancillas Amador.

3. De Transporte Ferroviario

Integrantes: Benjamín Clariond Reyes Retana, Jesús Gerardo Cortés Mendoza, Sergio Lobato García, Ifigenia Martínez y Hernández, Carlos Martínez Martínez, Silvio Lagos Galindo, Alfredo Rodríguez Dávila.

4. De Transporte Aéreo y Aeropuertos

Integrantes: Benjamín Clariond Reyes Retana, Paula Angélica Hernández Olmos, José Antonio Arámbula López, Alfredo Rodríguez Dávila, Guillermo Cueva Sada, Silvio Lagos Galindo.

5. De Infraestructura Norte

Integrantes: Samuel Herrera Chávez, Hugo Héctor Martínez González. Celia García Ayala, Adolfo Rojo Montoya, César Mancillas Amador, Francisco Arturo Vega de la Madrid.

6. De Infraestructura Centro

Integrantes: Paula Angélica Hernández Olmos, José Antonio Arámbula López, Guillermo Cueva Sada, Sergio Octavio Germán Olivares, Ignacio Téllez González, Francisco Lauro Rojas San Román, Samuel Herrera Chávez.

7. De Infraestructura Sur

Integrantes: Nicolás Bellizia Aboaf, Héctor Hugo Hernández Rodríguez, Sergio Lobato García, Óscar Román Rosas González, Carlos Martínez Martínez, Ángel Aguirre Herrera, Silvio Lagos Galindo, Cuauhtémoc Salgado Romero.

VII. Aplicación y destino final de los recursos económicos asignados por el Comité de Administración a la comisión

En el periodo, el Comité de Administración de la Cámara de Diputados asignó a la comisión una dotación mensual de 35 mil 880 pesos para apoyar su operación, monto que se aprueba anualmente por la Junta de Coordinación Política, de conformidad con el presupuesto autorizado a la Cámara.

Este presupuesto es utilizado por la comisión para apoyar la preparación de eventos y reuniones de junta directiva y plenarias, audiencias y consultas con los sectores sociales interesados en el sector, con lo que ha sido posible también, contar con los servicios de alimentación.

Se dispone de un fondo fijo, el cual representa una cantidad específica asignada a la comisión por 9 mil 360 pesos. Se entrega mensualmente y está sujeto a comprobación. Este monto lo determina la Junta de Coordinación Política o, en su caso, el Comité de Administración y se repone mensualmente.

La partida mencionada se destina principalmente a apoyar las actividades del personal administrativo de la comisión por medio de la compra de materiales y suministros que se requieren para el buen desempeño de sus actividades.

Además, como una contribución para facilitar y apoyar el desarrollo de la tarea legislativa, la comisión recibe un apoyo mensual en vales para alimentos por 5 mil 440 pesos, cuyo monto autoriza la Junta de Coordinación Política y que han sido utilizados para la compra de alimentos para el personal que labora en esta comisión, compra de papelería y otros gastos menores.

Nota

La Comisión de Transportes

Diputados: Javier Gil Ortiz (rúbrica), Pedro Ávila Nevárez (rúbrica), Nicolás Carlos Bellizia Aboaf (rúbrica), Benjamín Clariond Reyes Retana (rúbrica), Paula Angélica Hernández Olmos (rúbrica), Silvio Lagos Galindo (rúbrica), Francisco Lauro Rojas San Román, Cuauhtémoc Salgado Romero (rúbrica), José Antonio Arámbula López, Alfredo Javier Rodríguez Dávila (rúbrica), Celia García Ayala, Guillermo Cueva Sada (rúbrica), Jesús Gerardo Cortez Mendoza (rúbrica), Heliodoro Carlos Díaz Escárraga, Sergio Octavio Germán Olivares (rúbrica), Rodolfina Gatica Garzón (rúbrica), Héctor Hugo Hernández Rodríguez (rúbrica), Samuel Herrera Chávez (rúbrica), Sergio Lobato García, María Elena Perla López Loyo, César Mancillas Amador, Hugo Héctor Martínez González (rúbrica), Carlos Martínez Martínez, Ifigenia Martha Martínez y Hernández (rúbrica), César Augusto Rodríguez Cal y Mayor, Leobardo Soto Martínez, Ignacio Téllez González, Ricardo Urzúa Rivera, Francisco Arturo Vega de Lamadrid.